METRO DE LONDRES

METRO DE LONDRES


El Subterráneo o Metro de Londres (en inglés London Underground) es una red de transporte público ferroviaria eléctrica (un metro o sistema subterráneo) que funciona tanto por encima como por debajo de tierra en toda el área del Gran Londres. Es el sistema de transporte de este tipo más antiguo del mundo. Entró en funcionamiento el 10 de enero de 1863.

Los londinenses suelen referirse a él como the Underground o de una manera más familiar como the Tube, debido a la forma de sus túneles.

Hoy en día existen 274 estaciones abiertas y más de 408 kilómetros de líneas activas, con más de tres millones de pasajeros que usan el metro cada día (948 millones de transportes realizados en el periodo 2003–2004).

Desde 2003, el metro forma parte de la organización Transport for London (TfL), que también administra los autobuses de Londres, incluyendo los famosos autobuses rojos de dos pisos. Anteriormente London Regional Transport era la compañía propietaria del Metro de Londres.


Historia del Metro de Londres
La historia del Metro de Londres se ha ido desarrollando de forma gradual. Una sección del metro se convirtió en el primer sistema de ferrocarril suburbano para transporte de viajeros del mundo. A este respecto, conviene aclarar que el Atlantic Avenue Tunnel, en Nueva York, abierto en 1844, es llamado el "túnel suburbano más antiguo del mundo", aunque no tiene ninguna estación y se usó para trayectos de larga distancia en vez de para el transporte suburbano.

Desarrollo inicial

Primeros proyectos
A lo largo de la primera mitad del siglo XIX se realizó un gran desarrollo del ferrocarril, principalmente hacia Londres. Las diferentes compañías construían "estaciones término" en Londres, uniendo así la ciudad con diferentes puntos del país. Muchas de las compañías (en especial las que llegaban desde el norte, el este y el oeste) situaban las estaciones de llegada a cierta distancia de la City, por aquel entonces el núcleo principal de la ciudad. Cuando se construyó en la década de 1830 la llamada "New Road" (actualmente Farringdon Street), se planeó el desarrollo de una línea de ferrocarril suburbano aprovechando la ruta del río Fleet, el mayor río subterráneo de la ciudad y que desembocaba en el Támesis cerca de la catedral de San Pablo, en plena City. Esta línea permitiría unir la City con las estaciones término de las afueras. No fue el único plan de ferrocarril subterráneo; otros muchos diseños de ferrocarriles subterráneos poco profundos fueron apareciendo desde 1844. Dos razones provocaron este hecho: por un lado, el estar la Railway Mania (una burbuja económica debida al ferrocarril) en pleno apogeo, y también el aumento del tráfico en la ciudad. Sin embargo, de entre todos esos diseños muy pocos llegaron a buen puerto.

Después de la Gran Exposición de 1851, se planteó un nuevo proyecto para el cauce del río Fleet: una línea de ferrocarril de vía ancha (trocha utilizada por la compañía Great Western Railway) hasta la estación de Paddington (operada por la GWR). Esta estación contaba con el inconveniente de ser la más lejana a la City de todas las estaciones término. Así, gracias a esta línea se unirían las estaciones término de Paddington, Euston y King's Cross con la City. La empresa encargada de su construcción se iba a llamar "Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway", aunque con posterioridad el nombre elegido fue "North Metropolitan Railway". Aunque el proyecto estuvo a punto de cancelarse en 1853, la compañía GWR se comprometió a apoyar la construcción, siempre que se garantizara que la línea llegara hasta Paddington al oeste y hasta la City al este. Otra compañía implicada, la "Great Northern Railway" (GNR), propietaria de la estación término de King's Cross, también se comprometió a suministrar su apoyo. Así, la North Metropolitan Railway fue refundada el 7 de agosto de 1854, con el nombre "Metropolitan Railway" (MetR).

Metropolitan Railway (1863)
El principal responsable de que se refundara la compañía fue Charles Pearson (1793-1862). Durante algunos años, la construcción de la línea se vio frenada por la imposibilidad de obtener fondos con los que financiar su construcción. En 1858, Pearson abogó por la existencia de "ferrocarril barato que permitiera a las clases obreras residir en distritos adyacentes"; tras eso, el dinero llegó y la construcción se inició. Entre las estaciones de Paddington y King's Cross la construcción utilizó la técnica de muro pantalla (abrir una zanja, construir el túnel y volver a tapar); el resto del trayecto permaneció al aire libre. Se utilizó una doble trocha (ancho estándar y ancho grande). La estación terminal en la City, en Farringdon, se llamó inicialmente Farringdon Street: la calle en la que se encontraba, Victoria Street, se denominó Farringdon Road desde 1863. Las obras sufrieron numerosos retrasos debidos a derrumbamientos en las excavaciones y a inundaciones procedentes del río Fleet en la zona de Farringdon, además de algunos trabajos adicionales después de una inspección. Finalmente, el 10 de enero de 1863 el servicio fue inaugurado. 40.000 pasajeros utilizaron la línea aquel día. Inicialmente, la línea fue operada por la GWR, utilizando sus propias locomotoras de gran ancho; más adelante, sir Daniel Gooch diseñó y construyó locomotoras específicas para la línea.

Desde el inicio de las operaciones, las dos compañías que formaban parte de la MetR tuvieron múltiples desacuerdos; esto llevó a que el 18 de julio de ese mismo año la GWR anunciara que dejaría de operar la línea para final de mes. Por ello, la MetR debió buscar nuevos socios para poder mantener la explotación de la línea. Así, la London and North Western Railway se unió a la GNR en el proyecto. Además, la GNR lanzó una nueva serie de locomotoras, que reducían las emisiones de humo, pensadas para ser utilizadas en el tramo entre King Cross y Farringdon, además de adaptar otras de sus locomotoras. Así, para el 1 de octubre la MetR explotaba su servicio de trenes, además de que la GNR iniciaba sus propias operaciones. Por su parte, la GWR también iniciaba su propio servicio con trenes adaptados a gran ancho de vía entre Windsor y Farringdon, y antes de final de año entre Addinson Road (posteriormente Kensington Olympia) y la City. Por su parte, la MetR seguía operando sus líneas, utilizando locomotoras a vapor durante 40 años.

Desde el principio, la MetR prohibió fumar en sus trenes, para evitar añadir más humo al producido por el propio tren, lo cual ya era un problema dentro de los túneles. Para 1874 creó vagones para fumadores para mejorar su imagen frente a la opinión pública. También creó tarifas para obreros, utilizadas en dos de los trenes que partían por la mañana temprano. Esta tarifa acabó siendo de un único penique para un único tren en cada sentido diariamente. Para 1880, MetR transportaba 40 millones de viajeros anualmente.

En 1868 la MetR inició un plan de expansión de la línea por la periferia. El ferrocarril siempre ha significado una gran influencia en las zonas por las que ha pasado, y lo mismo ocurrió en este caso. Por ejemplo, en la década de 1920 la MetR había acuñado el término "Metroland" para tentar a los constructores de casas, los cuales compraban los terrenos adyacentes a las vías para construir casas.

Metropolitan District Railway
Junto a la MetR, existía una segunda empresa, llamada Metropolitan District Railway, cuya historia está fuertemente ligada a la de la primera. En la década de 1850 ambas empresas obtuvieron permiso para construir una línea circular en el interior de la ciudad; esta línea, llamada "Inner Circle" (actualmente Circle Line), tardó en ver la luz debido a la alta animosidad entre ambas empresas, en especial por parte de la MetR, quizás debido a su pobre situación financiera.
Durante aquellos años ambas empresas explotaban los servicios en los tramos existentes de la línea. Por ejemplo, en 1871 la MetR daba servicios entre Paddington y Aldgate (la línea se había ampliado desde Farringdon), mientras que la District unía Kensington con Mansion House. No fue sino hasta 1884 cuando finalmente la District abrió varias extensiones de la línea, completando de ese modo la Inner Circle, además de construir una línea hasta Whitechapel, dando así servicio a la East London Railway. Los trenes empezaron a circular por las dos secciones de la Inner Circle: la District unió Hammersmith con New Cross (perteneciente a la London, Brighton and South Coast Railway), actualmente New Cross Gate, por la parte sur de la línea; por otro lado, la MetR alcanzó la estación de New Cross (perteneciente a la South Eastern Railway) por la parte norte de la línea. Ya que las dos estaciones se encontraban al sur del río Támesis, se decidió utilizar el túnel del Támesis, hasta entonces un paso para peatones, para que los trenes alcanzaran la orilla sur del río.

Líneas profundas
La principal característica de estas líneas era su cercanía a la superficie (a excepción, obviamente, del túnel del Támesis). Sin embargo, la construcción de túneles a gran profundidad iba a avanzar bastante a lo largo del siglo XIX. El uso de pantallas dentro de los túneles los hacía muy estables, aunque se encontraran a gran profundidad. Así, en 1870 se inauguró el Tower Subway, que unía las orillas norte y sur del Támesis en la zona de Tower Hill. El servicio ferroviario se abandonó pronto debido a su impopularidad. Aun así, los buenos resultados con el uso de pantallas y la aparición de locomotoras eléctricas permitieron plantear nuevos proyectos.

Así, nació la City & South London Railway, que unía las estaciones de King William Street (cercana a la actual Monument) con Stockwell. En principio el viaje resultaba bastante incómodo, especialmente debido a que los vehículos no contaban con ventanas, produciendo un incómodo efecto psicológico.
En poco tiempo había cinco diferentes compañías operando con líneas profundas. Además de la ya mencionada, aparecieron:

• Central London Railway: desde 1900 (actualmente, Central Line).
• Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway: desde 1906 (actualmente, Piccadilly Line).
• Baker Street and Waterloo Railway: desde 1906 (actualmente, Bakerloo Line).
• Charing Cross, Euston & Hampstead Railway: desde 1907 (actualmente, Northern Line).

El que hubiera hasta seis operadores diferentes en las líneas profundas resultaba en inconvenientes. En muchos sitios, los pasajeros tenían que salir a la superficie para cambiar de líneas. Además, los costes de explotación resultaban muy altos, lo que obligaba a las compañías a buscar inversores financieros para poder extender las líneas hasta la periferia.

Charles Yerkes
Charles Yerles era un magnate estadounidense quien se hizo con el túnel de Hampstead en 1900; al año siguiente logró el control de la District, con planes para electrificar la línea. Algunos meses más tarde constituyó la Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) con las dos líneas ya existentes y con planes para construir la central eléctrica de Lots Road, para alimentar las líneas. Tras adquirir las líneas de Piccadilly y Bakerloo, la MDETC fue refundada como Underground Electric Railways of London Ltd el 9 de abril de 1902. Esta misma compañía adquirió líneas de tranvía, además de la "London General Omnibus Company". La concentración de medios de transporte hizo que a esta compañía se la conociera coloquialmente como "Combine".

Cambios posteriores
Tras la I Guerra Mundial se planeó la necesidad de crear una única autoridad que se hiciera cargo del transporte en Londres, eliminando la competitividad entre las diferentes empresas existentes, lo que estaba repercutiendo en servicios de poca calidad. En 1929 el ministro de transporte, Herbert Morrison, trabajó en colaboración con Lord Ashfield, máximo accionista del Underground (Metro), en busca de una solución.

En aquella época, tan sólo estaban fuera de la red de Metro las líneas de Waterloo & City (no incorporada hasta 1994) y las del MetR. Para 1933 se creó una corporación pública, llamada London Passenger Transport Board, que incorporaba todas las líneas del Metro, las de MetR y todas las líneas de autobús y de tranvía. Esta organización se convirtió en germen de la actual Transport for London.

La red se expandió rápidamente, llevando las líneas Northern y Bakerloo a la periferia de la ciudad. Muchas de esas nuevas estaciones fueron diseñadas por el arquitecto Charles Holden, utilizando diseños muy novedosos y llamativos.

II Guerra Mundial
El estallido de la II Guerra Mundial, en especial el Blitz (bombardeo de Londres por la aviación alemana), llevó a utilizar muchas de las estaciones como refugios antiaéreos. Aunque fueron adaptados para este propósito, no se pudo evitar que hubieran algunos accidentes, siendo el más grave el de Bethnal Green; durante una huida a esa estación tras sonar la alarma de bombardeo se escuchó una cercana explosión, lo que hizo cundir el pánico. La posible caída de alguien en las escaleras se saldó con 173 muertos.
Otros usos de líneas y estaciones fueron:
• Una estación de la línea Central entre Redbridge y Gants Hill, finalizada pero no inaugurada, se convirtió en una factoría de aviones.
• La estación cerrada de Brompton Road se utilizó como centro de control antiaéreo.
• La estación cerrada de Down Street fue utilizada por Winston Churchill hasta la construcción del Cabinet War Rooms; tras eso, la estación pasó a ser utilizada por el Railway Emergency Committee.
Desarrollo posterior a la guerra
Tras la guerra, continuó el aumento de la congestión en la red. La construcción de la línea Victoria, cuidadosamente diseñada, a lo largo de un eje noreste-suroeste que atravesaba el centro de Londres ayudó a absorber una gran cantidad del tráfico extra aparecido por la expansión de la red tras la guerra. El diseño de la línea se hizo para que casi todas sus estaciones permitieran realizar transbordos con otras líneas. Esta línea fue la primera en utilizar el sistema de manejo automático de trenes (ATO, "Automatic Train Operation").

A pesar de los avances tecnológicos, seguían existiendo locomotoras a vapor en la red; en 1971 dejaron de utilizarse, muchos años después de que hubieran desaparecido de la red nacional de ferrocarriles.
Otro hito importante fue la extensión de la línea Piccadilly hasta el Aeropuerto de Heathrow en 1977.

Línea Jubilee
La línea Jubilee recibió su nombre en honor de los 25 años de reinado de la reina Isabel II de Inglaterra (el término inglés es "silver jubilee"). Este hecho se produjo en 1977, aunque la línea no se inauguró hasta dos años después. Durante su diseño y las primeras etapas de la construcción, se la conocía como "Fleet Line", al estar planeado que siguiera el cauce del ya oculto río Fleet a lo largo de las calles Strand y Fleet hasta el edificio del Banco de Inglaterra. Durante la década de 1990 la línea se desvió del trayecto original a través de Charing Cross, hacia un nuevo túnel a través de Westminster y Docklands hasta Stratford, en la zona este de la ciudad. Las estaciones de este tramo (llamado "Jubilee Line Extension") son especialmente espaciosas y con diseños realizados cada uno por un arquitecto de prestigio. Según fuentes de Metro, la estación North Greenwich "es suficientemente grande como para contener hasta 3000 autobuses de doble piso o un trasatlántico del tamaño del RMS Queen Mary en su interior.". La estación Canary Wharf es tan amplia como el "One Canada Square", uno de los rascacielos del Docklands.
Como algunos detalles curiosos de esta línea, la estación de Canary Wharf fue la primera estación del Metro de Londres donde se celebró una boda; este hecho tuvo lugar en 2003. Todos los andenes entre las estaciones de North Greenwich y Westminster incluyen puertas automáticas, las cuales reducen la resistencia tanto la resistencia del viento como el ruido. Como un efecto colateral, estas puertas disuaden a posibles suicidas. Por ahora no se planea extender este sistema al resto de la red. Estas estaciones disponen de ascensores que permiten acceso a cualquier punto de la estación, además de ser las primeras de toda la red en ser completamente accesibles para sillas de ruedas. Por último, comentar que esta línea es la única que permite transbordos a cualquier otra línea de la red.

Sociedad mixta
Desde enero de 2003, el Metro de Londres es operado por una sociedad mixta (Public-Private Partnership), es decir, una sociedad pública y privada. Transport for London sigue siendo propietaria de la red y la encargada de su explotación, mientras que el mantenimiento de la infraestructura corre por cuenta de empresas privadas. Para ello, la red se dividió en tres partes: JNP (líneas Jubilee, Northern y Piccadilly), BCV (líneas Bakerloo, Central y Victoria) y SSL ("sub-surface lines", líneas poco profundas: Metropolitan, East London, Circle y Hammersmith & City). BCV y SSL han correspondido a Metronet, mientras que JNP corresponde a Tube Lines. Tanto Metronet como Tube Lines son consorcios de empresas, y se les conoce como "Infracos" ("infrastructure companies", compañías de infraestructuras).

Filtraciones de agua
Las filtraciones de agua son un problema creciente en la red de Metro. Una de las principales razones es el aumento del nivel de agua en Londres. Este hecho se ha constatado desde la década de 1960, con el cierre de empresas que utilizaban grandes cantidades de agua, como las cerveceras y las productoras de papel. A mediados de 2001 se extraían diariamente de los túneles del Metro hasta 30.000 metros cúbicos de agua.
Antes de la construcción de la barrera del Támesis en 1986, existía una alta probabilidad de inundaciones debidas al propio Támesis. Por ello, se construyeron una serie de compuertas en los túneles que pudieran sellar secciones que se vieran afectadas por una hipotética inundación, permitiendo así que en el resto de secciones del túnel mantengan el servicio. Aunque ya prácticamente han perdido su utilidad desde la apertura de la barrera del Támesis, las compuertas siguen operativas y son comprobadas tres veces al año.

Ventilación
El mantener una adecuada ventilación y un correcto flujo de aire es primordial para el Metro. Actualmente existen varios huecos de ventilación abiertos a pie de calle, construidos en la época victoriana, que permiten un flujo de aire a través de un "efecto pistón": los trenes que entran en los túneles y salen de las estaciones empujan aire fresco a los andenes a la vez que extraen el aire ya viciado.

Estas medidas resultan insuficientes para proveer aire fresco en la red actual, es especial durante los meses de verano, cuando altas temperaturas y falta de ventilación llegan a ser un grave problema.

Actualmente se están estudiando varias posibilidades de mejora de la ventilación en la red, así como instalar aire acondicionado en los propios trenes, aunque actualmente todos estos sistemas están en fase de experimentación.




Comienzos
La primera sección del metro, llamada "Metropolitan Railway" (MetR, abreviadamente), realizaba inicialmente un trayecto entre Paddington (Bishop's Bridge), actualmente sólo Paddington, y Farringdon Street, una estación temporal cerca de la actual estación de Farringdon. Esta línea se convirtió en el primer trayecto de ferrocarril suburbano de pasajeros del mundo. Aunque la autorización para su construcción se logró en 1854, una serie de retrasos debidos a motivos financieros y a otras razones retrasaron la inauguración de la línea hasta el 10 de enero de 1863. Ese día, 40000 pasajeros utilizaron el novedoso medio de transporte; la frecuencia de los trenes era de 10 minutos. La línea fue ampliada en repetidas ocasiones; para 1880 ya la usaban hasta 40 millones de pasajeros al año, y en 1884 se finalizó la línea conocida como "Inner Circle", actualmente "Circle Line".

En esa época utilizaban locomotoras a vapor, por lo que era necesario disponer de numerosos huecos de ventilación para la salida del vapor. Uno de los ejemplos más curiosos de espacio de ventilación se encuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fueron demolidas para la construcción de la línea District entre Paddington y Bayswater, dejando ese espacio a cielo abierto para ventilación. Para evitar romper la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.

El desarrollo de locomotoras eléctricas permitió la construcción de túnenes a mayor profundidad de la que permitía la técnica del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas para la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas "deep-level") y operada con locomotoras eléctricas fue la "City & South London Railway" (actualmente parte de la "Northern Line"), inaugurada en 1890.

Desarrollo en el siglo XX
A principios del siglo XX, había un total de seis compañías que explotaban las diferentes líneas del Metro. Esto ocasionaba multitud de problemas para los pasajeros, como tener que salir a superficie y andar una cierta distancia para realizar transbordo entre líneas. Además, los costes de mantenimiento de las líneas era muy grande, por lo que muchas de las compañías buscaban apoyo financiero para obtener el dinero necesario para expandir sus redes de Metro, así como electrificar las más antiguas que todavía utilizaban locomotoras de vapor.
El inversor más importante de esta época fue el estadounidense Charles Yerkes. Entre 1900 y 1902 adquirió el "Metropolitan District Railway", junto con la aún no finalizada "Charing Cross, Euston & Hampstead Railway" (actualmente parte de la línea Northern). Además, también se hizo con "Great Northern & Strand Railway", "Brompton & Piccadilly Circus Railway" (ambas fusionadas en el "Great Northern, Picadilly & Brompton Railway"), el núcleo de la línea Picadilly y el "Baker Street & Waterloo Railway" (actualmente la línea Bakerloo). Gracias a todas estas adquisiciones, el 9 de abril de 1902 Yerkes fundó la "Underground Electric Railways of London Company Ltd".

Además de estas líneas de Metro, la empresa poseía tres líneas de tranvía; también adquirió la London General Omnibus Company. La empresa pasó a conocérsela coloquialmente como "Combine".
El 1 de enero de 1913, la UERL absorbió otras dos líneas de Metro, la "City & South London Railway" y el "Central London Railway" (ésta fue la última línea importante que atravesó la ciudad de este a oeste, inaugurada el 30 de julio de 1900 y que unía las estaciones Bank y Shepherd's Bush.

Años 30 y 40 del siglo XX
En 1933 se creó una corporación pública llamada "London Passenger Transport Board". El "Combine" y todas las líneas de autobús y tranvía, tanto municipales como independientes, se unieron dentro de esta nueva corporación, germen de la actual "Transport for London". Se inició un plan de expansión de la red de Metro a desarrollar entre los años 1935 y 1940, el cual incluiría tanto la ampliación de líneas existentes como hacerse con el control de otras líneas no pertenecientes al Combine; este plan quedó suspendido con la llegada de la II Guerra Mundial.
Debido al Blitz (bombardeo de Londres por la aviación alemana), desde mediados de 1940 se utilizaron muchas de las estaciones de Metro como refugios antiaéreos. en los cuales llegaron incluso a desarrollarse instalaciones sanitarias y alimentarias.

Desarrollo posterior a la guerra
Una vez finalizada la guerra, la congestión en el Metro aumentó en gran medida. Se realizaron nuevos planes para procurar rebajar el nivel de congestión. Así, se realizó un estudio cuidados para la línea Victoria, la cual tiene un trayecto en diagonal noreste-suroeste pasando bajo el centro de la ciudad. Esta línea absorbió gran cantidad del tráfico extra aparecido en los últimos años. Por otro lado, la línea Piccadilly llegó al Aeropuerto de Heathrow en 1977. La línea Jubilee, abierta en 1979, tomó parte de la línea Bakerloo, además de contar con túneles nuevos entre Baker Street y Charing Cross. Sucesivas ampliaciones de esta línea permitieron que en 1999 alcanzara Stratford, en el East End, incluyendo una completa remodelación del intercambiador de Westminster.

Desde enero de 2003 el Metro es operado de forma mixta por la iniciativa pública y la privada. Se ha cedido el mantenimiento de la infraestructura y de todo el parque móvil de trenes a compañías privadas, en concesiones de 30 años. La propiedad de esos elementos, junto con la explotación de las líneas, sigue corriendo por cuenta de TfL.

Originalmente, el color rojo de CO / CP / CP trenes fueron pintados en rojo oscuro y aparece de color dorado (con ribete negro) letras. En 1973 esto fue cambiado a 'bus' de color rojo con letras blancas. Esta imagen muestra las dos variantes de lado a lado.



Infraestructura
Estaciones y líneas

Estación de la Plaza Russell en la Piccadilly Line.

La tabla de abajo describe cada una de las líneas del metro de Londres, usando el color que se emplea para su representación en los mapas. También se da información sobre la fecha de apertura de la primera sección de cada línea y el tipo de túnel por el que circulan los vagones (subsuperficial hace referencia a una profundidad media de 5 metros; profundo amplía esta definición hasta los 20 metros, aunque esta distancia varía considerablemente). Mientras que las líneas de túnel son en su mayor parte auto-contenidas, las líneas de subsuperficie son parte de una red interconectada; cada una comparte vías con al menos dos otras líneas. El ordenamiento de subsuperficie es similar al del Metro de Nueva York, el cual también posee líneas "separadas" fuera de las vías compartidas.
El Metro de Londres posee 11 líneas. Hasta 2007 poseía una duodécima línea, la East London Line, pero ésta fue cerrada por trabajos de conversión para que sea transferida al London Overground cuando reabra en 2010.







Líneas del Metro de Londres
Nombre de la línea Color Apertura Tipo Longitud
Bakerloo Line
Marron 1906
Profundo 23 km
Central Line
Rojo 1900
Profundo 74 km
Circle Line1
Amarillo 1884
Subsuperficial 22 km
District Line²
Verde 1868
Subsuperficial 64 km
East London Line³
Naranja 1869
Subsuperficial 8 km
Hammersmith & City Line4
Rosa 1864
Subsuperficial 14 km
Jubilee Line
Gris plateado 1979
Profundo 36 km
Metropolitan Line
Granate 1863
Subsuperficial 67 km
Northern Line5
Negro 1890
Profundo 58 km
Piccadilly Line
Azul 1906
Profundo 71 km
Victoria Line
Azul claro 1969
Profundo 21 km
Waterloo & City Line6
Turquesa 1898
Profundo 2 km
1. Circle Line se hizo conocida como tal en 1949, aunque ya tenía un servicio establecido durante mucho tiempo en el sistema. Circle Line no se construyó como una línea separada, sino que se creó como un servicio que usaba parte de las líneas Metropolitana y Regional.
2. Originalmente llamada Metropolitan District Railway.
3. Hasta finales de los años 80 no adquirió su propia identidad en los mapas, ya que hasta entonces estaba administrada por otras compañías ferroviarias.
4. Originalmente formaba parte de la Línea Metropolitana. No se le dio este nombre hasta 1990.
5. La línea más concurrida del sistema, con dos ramas en el centro de Londres.
6. Bajo control de Transport for London desde 1994.

Mapa

Parte de la red del Metro (sólo se muestra la Zona 1). Este mapa utiliza una distribución más ajustada desde el punto de vista geográfico que los mapas habituales, que emplean un estilo similar de representación.



El Subterráneo de Londres posee 268 estaciones; seis estaciones adicionales que están en la East London Line que son servidas por buses de reemplazo del Subterráneo, debido a los trabajos para que formen parte del London Overground. Catorce estaciones de Metro están fuera del Gran Londres, de las cuales cinco (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham, Chorleywood, y Epping) están bajo la autopista M15, que rodea a Londres. De las 32 comunas de Londres, seis (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston upon Thames, Lewisham y Sutton) no pertenecen a la red de Metro, mientras que Hackney sólo tiene las estaciones de Old Street y Manor House en sus límites.


Trenes de subsuperficie (izquierda) y túnel (derecha), ambos pertenecientes al Metro de Londres.




Material rodante y electrificación
El Metro de Londres utiliza material rodante construida entre 1960 y 2005. Los vehículos de las líneas de subsuperficie son identificados con una letra, mientras que en los vehículos de túnel se identifican con el año en que fueron diseñados. Todas las líneas han trabajado con un tipo distinto de vehículos excepto la District Line, la cual usa ambos tipos vehículos.

Trenes del Metro de Londres en el garaje de Stratford Market
El Metro de Londres es una de las pocas redes en el mundo que usa un sistema de cuatro rieles. El riel adicional lleva el retorno eléctrico que es provisto por los rieles de desplazamiento al tercer riel. En el Metro un tercer riel está por detrás de los rieles de desplazamiento, a -210 voltios de corriente directa, la cual combina para proveer un voltaje de tracción de 630 voltios de corriente directa.

Mejoras y expansiones planeadas


Un diagrama en la Estación Ealing Common, que muestra el recorrido de la Piccadilly line en el Aeropuerto de Heathrow.

Existen muchas mejoras planificadas para el Metro de Londres. Una nueva estación abrió en la Terminal 5 del Aeropuerto de Heathrow el 27 de marzo de 2008 y es la primera extensión del Metro de Londres desde 1999. Cada línea ha sido mejorada para aumentar la capacidad y comodidad, con nueva señalización computarizada, operación automática de trenes, reemplazo de vías y del mobiliario de las estaciones, y, cuando fuera necesario, el reemplazo del material rodante.

La ampliamente propuesta Chelsea-Hackney Line, la cual se ha planeado que entre en operaciones en 2025, podría ser parte del Metro de Londres, lo que significaría que se le entregaría a la red una nueva línea que corre de noreste a sur y que proveería más intercambios con otras líneas y aliviaría la sobrepoblación de otras líneas. Dicha línea fue propuesta por primera vez en 1901 y ha estado en planificación desde ese entonces.

La propuesta denominada Croxley Rail Link contempla desviar el ramal de Watford (perteneciente a la Metropolitan Line) hacia la Estación de Watford Junction a lo largo de una vía férrea en desuso. El proyecto espera los fondos del Concejo del Condado de Hertfordshire y el Departamento de Transporte, y se mantiene en la etapa de propuesta.
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Viajes
Billetes

Oyster Card.

El Metro de Londres utiliza las zonas de Travelcard de Transport for London (TfL) para calcular las tarifas. El Gran Londres está dividido en 6 zonas; la Zona 1 es la más central, con un límite que pasa justo por la Circle Line, y la Zona 6 es la más externa e incluye el Aeropuerto de Heathrow. Las estaciones en la Metropolitan Line fuera del Gran Londres están en las Zonas 7-9.
Las zonas de Travelcard 7-9 también se aplican en la línea de Euston a Watford Junction (parte del London Overground). Watford Junction está fuera de estas zonas y se le aplica una tarifa especial.

Existen oficinas de venta de billetes, las cuales poseen personal a cargo. Algunas abren por períodos limitados, y las máquinas expendedoras de billetes se pueden usar en cualquier momento. Algunas máquinas que venden un rango limitado de billetes sólo aceptan monedas, otras máquinas con pantalla táctil aceptan monedas y billetes, y a menudo dan cambio. Estas máquinas también aceptan crédito y tarjetas de débito; algunas máquinas nuevas aceptan sólo tarjetas.

Más recientemente, TfL ha introducido la Oyster card, una tarjeta inteligente inserto con un chip que no requiere de contacto, por lo que los pasajeros pueden obtener dinero para viajar con crédito, y usarlo para pagar un viaje. Al igual que las Travelcards, pueden ser usadas en el Metro, buses, tranvías y en el DLR. La Oyster card es más barata de operar que los billetes de papel y las antiguas Travelcards con banda magnética, y el Metro estpa fomentando la adquisición de la Oyster card mediante tarifas especiales.

Para los turistas y otros no-residentes, y que no necesiten viajar en el período punta de la mañana, la Travelcard de todo un día es la mejor opción disponible. Éstas están disponibles en cualquier estación de metro. Su costo es de alrededor £5,50 y permite viajes ilimitados en la red entre 9:30 am hasta el resto del día. Esto provee un excelente valor para cada viaje que se realice, considerando que un solo viaje puede costar cerca de £5. También existen Travelcards para varios días.

Retrasos
De acuerdo a las estadísticas entregadas por el mismo Metro de Londres, el viajero promedio en la Metropolitan Line perdió tres días, 10 horas y 25 minutos en 2006 debido a retrasos. Entre el 15 de septiembre y el 14 de octubre de 2006, 211 servicios de trenes estuvieron retrasados por más de 15 minutos. Los pasajeros tienen el derecho a recibir una compensación si su viaje se retrasa en 15 minutos o más debido a circunstancias dentro del control de TfL.

Horas de operación
El Metro de Londres no funciona las 24 horas del día (excepto en Año Nuevo y grandes eventos públicos - como el Jubileo de Oro de la Reina en 2002 y las ceremonias de apertura y clausura que se realicen para los Juegos Olímpicos de 2012) debido a que muchas líneas sólo poseen 2 vías (una en cada dirección) y por lo tanto necesitan cerrar en la noche por trabajos de mantenimiento. Los primeros trenes comienzan a operar cerca de las 4:30 am, corriendo hasta cerca de la 1:30 am. A diferencia de otros sistemas como el del Metro de Nueva York, pocas partes del metro tienen vías expresas que permiten a los trenes ir a sitios de mantenimiento.

[editar] Accesibilidad
La accesibilidad a la gente con movilidad reducida no estaba considerada cuando la mayoría del sistema fue construido, y las estaciones más antiguas son inaccesibles para la gente discapacitada. Las estaciones más recientes fueron diseñadas para poseer accesibilidad, pero en las antiguas estaciones la instalación de servicios de acceso para discapacitados es muy caro y técnicamente es extremadamente difícil, y a menudo imposible. Aun cuando hay escaleras mecánicas y ascensores, a menudo hay escalones entre el ascensor o escalera mecánica y el andén.

La mayoría de las estaciones en superficie tienen al menos un tramo corto de escaleras para aproximarse al nivel del suelo, y la gran mayoría de las estaciones bajo tierra requiere el uso de escaleras o de alguna de las 410 escaleras mecánicas. También existen pequeñas escaleras o pasillos para llegar a los andenes. Las escaleras de emergencia en la Estación de Covent Garden tienen 193 peldaños (el equivalente a subir un edificio de 15 pisos) para alcanzar la salida, por lo que se advierte a los pasajeros que usen los ascensores porque subir las escaleras puede ser peligroso.

Las escaleras mecánicas en las estaciones del Metro de Londres incluyen algunas de las más largas de Europa. La escalera mecánica más larga está en la Estación de Angel, de 60 metros de largo, con una altura vertical de 27,5 metros. Funciona 20 horas al día, 364 días al año, con el 95% de ellos operando en cualquier momento, y puede ser usado por 13.000 pasajeros por hora. El reglamento y la señalización indica que la gente debe ir en el lado derecho con tal de no obstruir el paso de la gente que quiere subir la escalera dando pasos.

TfL planea que para el 2020 debe existir una red de sobre 100 estaciones accesibles para discapacitados, consistentes en aquellas recientemente construidas o reconstruidas, y un puñado de estaciones suburbanas y "estaciones clave", las cuales serán reconstruidas. Estas estaciones fueron seleccionadas debido a su gran flujo de pasajeros, potencial de intercambios, y ubicación geográfica.

Colapso
El colapso, sobrepoblación o saturación del Metro de Londres ha sido un problema durante años para los pasajeros abonados especialmente durante las horas punta de la mañana y la tarde. Las estaciones que particularmente poseen problemas son Camden Town y Covent Garden, las cuales tienen restricciones de acceso en ciertos momentos.4 Las restricciones son introducidas en otras estaciones cuando es necesario. Varias estaciones han sido reconstruidas para lidiar con la sobrepoblación.

El 24 de septiembre de 2007 la estación de King's Cross St. Pancras fue cerrada por completo debido a saturación. Algunas estaciones han debido ser cerradas o habilitadas sólo para salir debido a la sobrepoblación en hora punta. En otros momentos los trenes simplemente no se detienen en la estación colapsada y siguen hasta la estación más cercana. El colapso también se ha combatido bloqueando los torniquetes y los accesos a los andenes.

Diseño y artes


El logotipo característico del Metro de Londres, en la Estación Piccadilly Circus.

El Mapa del Metro de Londres y el logotipo de la "redondela" (ambos pertenecientes a TfL) son instantáneamente reconocibles por cualquier londinense, inglés, y mucha gente alrededor del mundo.
TfL licencia la venta de ropa y otros accesorios en los cuales aparezcan sus elementos gráficos y también toma acciones legales en contra del uso no autorizado de sus marcas registradas y del mapa del metro. A pesar de todo esto, las copias no autorizadas del logotipo continúan fabricándose alrededor del mundo.

Mapa
Los mapas originales eran a menudo planos de calles con las líneas de metro superpuestas, pero como se hacía compleja la lectura de dichos mapas, esto produjo problemas de espacio, por lo que las estaciones centrales estaban muy juntas entre sí con respecto a las más alejadas del centro.
El mapa moderno del Metro de Londres evolucionó a un diseño del ingeniero eléctrico Harry Beck en 1931. Se caracterizaba por una disposición esquemática no geográfica que se basaba en los diagramas de circuitos y en el uso de un código de colores para las líneas.

El mapa en la actualidad es considerado un diseño clásico; prácticamente cualquier sistema ferroviario de una gran ciudad en el mundo posee un mapa semejante, y muchas compañías de autobuses también han adoptado el concepto.
Existen muchas referencias culturales acerca del mapa, incluyendo parodias de él, utilizando diferentes nombres de estaciones, particularmente en publicidad londinense de productos y servicios no relacionados con el metro ni con Transport for London.








Tipografía
Edward Johnston diseñó la fuente tipográfica "sans-serif" característica de TfL en 1916. La fuente aún se utiliza a pesar de que fue sustancialmente modificada en 1979 por Eiichi Kono para producir la fuente "New Johnston". Se destaca por su curva en la parte inferior de la letra l minúscula, y el punto en forma de diamante en las letras i y j. TfL posee el copyright para ejercer control sobre la fuente, pero existe una aproximación a ella en la fuente TrueType Paddington, y la fuente Gill Sans también está inspirada en Johnston.

La "redondela"


La clásica circunferencia con el nombre de la estación en la barra azul data de 1908. La circunferencia de la imagen puede ser vista en la Estación Leytonstone.
Los orígenes de la "redondela", conocida en los primeros años como "ojo de toro" (bulls-eye) u "objetivo" (target), son antiguos. Mientras que el primer uso de una redondela en el transporte londinense fue en el símbolo del siglo XIX de la London General Omnibus Company - una rueda con una barra horizontal en el centro y dentro de ella la palabra GENERAL - su uso en el metro parte de la decisión en 1908 de encontrar una manera más simple de destacar los nombres de las estaciones en los andenes. El círculo rojo con la barra del nombre de color azul fue rápidamente adoptado, con la palabra "UNDERGROUND" a lo largo de la barra, como primera identificación corporativa.5 El logotipo fue modificado por Edward Johnston en 1919.

Cada estación posee la "redondela" del metro, a menudo conteniendo el nombre de la estación en la barra central, en las estaciones y repetidamente a lo largo del andén, por lo que el nombre puede ser visto fácilmente por los pasajeros que llegan de los trenes.

La "redondela" ha sido usada en los autobuses y el metro por muchos años, y desde que Transport for London tomó control del ferrocarril subterráneo lo ha aplicado a sus otros tipos de transporte (taxi, tranvía, DLR, etc.) en diferentes pares de colores. La "redondela" ha pasado a ser un símbolo propio de Londres.
El centésimo aniversario de la redondela fue celebrado por TfL comisionando 100 nuevos trabajos que celebran el diseño.

Contribución a las artes

Diseño de las paredes de la Estación de Russell Square, que poseen un estilo denominado "edwardiano"

El Metro de Londres actualmente auspicia y contribuye a las artes a través de los programas Platform for Art y Poems on the Underground. Los pósteres y marquesinas (y en el caso de la Estación de Gloucester Road, una plataforma completa en desuso) son entregados para el trabajo artístico y la poesía con tal de crear un ambiente de impacto positivo y hacer más agradables los viajes".

El legado artístico incluye el empleo desde los años 20 de reconocidos diseñadores gráficos, ilustradores y artistas para sus propios pósteres publicitarios. Entre los diseñadores que hicieron trabajos para el Metro de Londres en los años 20 y 30 se cuentan Man Ray, Edward McKnight Kauffer y Fougasse. En los últimos años el metro ha fomentado trabajos de importantes artistas, incluyendo a R. B. Kitaj, John Bellany y Howard Hodgkin.

En arquitectura, Leslie Green estableció un estilo propio para las nuevas estaciones construidas en la primera década del siglo XX en las líneas Bakerloo, Piccadilly y Northern las cuales incluyeron patrones murales denominados "edwardianos", a pesar de que muchas de las actuales son réplicas.6 En los años 20 y 30, Charles Holden diseñó una serie de estaciones con estilo modernista y art-decó por las cuales se ha hecho famoso el Metro de Londres. El diseño de Holden para el edificio de las oficinas centrales del Metro de Londres incluía esculturas de Jacob Epstein, Eric Gill y Henry Moore (su primer trabajo para público). Misha Black fue nombrada consultora de diseño para la Victoria Line de los años 60, contribuyendo al diseño del uniforme de la línea,7 mientras que las estaciones para la extensión de la Jubilee Line en los años 90 fueron diseñadas por arquitectos de renombre como Norman Foster, Michael Hopkins y Will Alsop.

Muchas estaciones también poseen diseños únicos en su interior para ayudar a los pasajeros a identificarlas. A menudo estas estaciones están insertos en la temática de significancia local. Los azulejos de la Estación de Baker Street incorpora repeticiones de la silueta de Sherlock Holmes. La Estación de Tottenham Court Road posee mosaicos semi-abstractos de Eduardo Paolozzi que representan la industria musical de Denmark Street. Las plataformas de la Northern Line en la Estación de Charing Cross poseen murales de David Gentleman acerca de la construcción del sector de Charing Cross.