UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
PROYECTO DE TESIS
“Estudio de la demanda del proyecto de transporte público subterráneo de Lima”
DEPARTAMENTO: LIMA
PROVINCIA: LIMA
DISTRITO:
OCTUBRE – 2010
ELABORADO: CERVERA AYONA MIGUEL
ESTUDIO DE LA DEMANDA DEL PROYECTO TRANSPORTE PUBLICO SUBTERRANEO DE LIMA
CAPITULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACION
I.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
I.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
I.3 OBJETIVOS
I.3.1 OBJETIVOS GENERALES
I.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
I.4 JUSTIFICACION
I.5 LIMITACIONES
CAPITULO II
MARCO TEORICO
II.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS
II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES
II.3.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES
CAPITULO III
METODOLOGIA
III.1.- CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION
III.1.00 ASPECTOS METODOLÓGICOS
III.2.00 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
III.3.00 SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
-03.01 Sector Este
-03.02 Sector Centro Histórico
-03.04 Sector Sur
III.4.00 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS
- 04.01 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
- 04.01.01 Población
-04.01.02 Población de los Distritos del Área de Influencia del Proyecto
-04.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia
-04.01.04 Composición Poblacional
-04.02 ASPECTOS SOCIALES (INDICADORES SOCIALES)
-04.02.01 Condiciones de la vivienda
-04.02.02 Servicio de Agua y Desagüe
-04.02.03 Alumbrado Eléctrico
-04.02.04 Educación de la población
-04.02.05 Salud
-04.02.06 Niveles de pobreza
-04.02.07 Inseguridad ciudadana
-04.03 ASPECTOS ECONÓMICOS
-04.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa
-04.03.02 Actividades económicas
-04.03.02.01 Actividades económicas formales
-04.03.02.02 Actividades económicas informales
-04.04 Síntesis de las variables socioeconómicas
III.5.00 VARIABLES CULTURALES
-05.01 Yacimientos Arqueológicos
-05.02 Bienes inmuebles del Patrimonio Histórico
-05.03 Zonas turísticas
-05.03.01 El Centro Histórico
-05.03.02 Otras obras civiles
-05.04 Síntesis de las Áreas y Edificaciones de Interés Histórico y Cultural
CAPITULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
IV.1.- RECURSOS HUMANOS
IV.2.- RECURSOS FISICOS
IV.3.- PRESUPUESTO
IV.4.- CRONOGRAMA
CAPITULO V
BIBLIOGRAFIA
CAPITULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACION
I.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Actualmente los sistemas de transporte público se han convertido en un problema que enfrentan muchas ciudades del mundo y nuestra capital no se encuentra ajena a este problema, pese a ello los transportes públicos son importantes ya que ayudan al desplazamiento de personas de un punto a otro en un área de una ciudad.
El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los tacos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios.
Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte público ilegal. En varias megaciudades, como Gran Buenos Aires, Calcuta, México, entre otras, muchas personas, para sobrevivir, cobran una tarifa fija por transportar, ilegalmente, personas en vehículos (furgones y camionetas son los más comunes) no licenciados, haciéndose pasar por un transporte oficial. Esto causa grandes perjuicios económicos para la(s) compañía(s) de transporte público que operan en la ciudad (debidamente licenciadas por el órgano de transporte oficial de la ciudad/país). Este tipo de transporte también pone en peligro la vida de los pasajeros transportados, debido al uso de vehículos no inspeccionados, que presentan a veces problemas mecánicos; o debido al conductor, sin licencia profesional.
En la Amazonia, Indonesia y el interior de la República Popular de China, los barcos de pasajeros sin licencia transitan por ríos y mares, también poniendo en peligro la vida de los pasajeros. Otro problema, existente en varios países de África, América Latina y Asia, son las compañías de transporte interurbano que no dan de alta debidamente sus vehículos.
A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la población en general, por dos razones: Falta de transporte público adecuado en la región, especialmente en regiones aisladas como selvas tropicales.
Aún cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias personas aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo cobran menos a sus pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el transporte público legal.
Los transportes públicos pueden resultar mucho más eficaces que los transportes individuales en términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo de transporte más contaminante por pasajero.
No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y en el otro al final de la jornada. Se habla entonces de migración pendular, crea dos zonas de sobreactividad al principio y al final de la jornada. La curva de la actividad de los transportes públicos sigue esta evolución de la demanda y presenta dos picos que corresponden a las horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro que corresponde a una actividad mínima durante las cuales los vehículos están menos frecuentados. Este fenómeno se llama camello en la jerga de los transportes de pasajeros.
Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están ocupadas por 1,08 personas. Los transportes públicos no ocupan espacio de aparcamiento.
En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos en su construcción, que el automóvil privado.
Los transportes públicos con carril reservado o subtérraneos no sufren problemas de atascos.
Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere inversiones muy cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en muchos casos se financian con impuestos.
Además no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual: somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se acusa a los transportes públicos de "rígidez de trayectos" y de "rígidez de horarios". La "rígidez de trayectos" significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rígidez de horarios" se refiere a que sólo se puede coger a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red de transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera corto.
Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes, lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de suburbio a suburbio o en el medio rural.
El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución de los atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como Londres han creado un servicio de peajes.
La ciudad de Lima es sede de las principales fuentes de trabajo en diferentes rubros. Uno de estas fuentes de trabajo es el transporte público, el cual se encuentra en total desorden y caos.
La educación vial es una de las principales causas del caos vehicular, ya que hay una enseñanza muy limitada sobre este asunto por parte de las autoridades para los ciudadanos. Esto ha ocasionado que los transportistas y los peatones no respeten las normas de tránsito y hagan lo que les da la gana en las calles.
Desde la década del 90, el Perú se ha visto afectado por el incremento de la tasa de desempleo. Debido a eso, algunos desempleados encontraron en el transporte público una nueva forma de subsistir; por esta razón, han aumentado las líneas de transporte público, hasta llegar en la actualidad a una sobre oferta del 40%, ya sean las combis, custers o taxis. En consecuencia el tráfico se ve cada día más denso y lento, especialmente entre las 6:00 a 9:00 horas y 18:00 20:00 horas.
Por otro lado la falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de tránsito son algunas de las principales causas que fomentan el caos vehicular limeño imperante. Y esta falta de planificación por parte de la municipalidad, principal ente coordinador, debe velar por el correcto funcionamiento del transporte vehicular que nos afecta directamente, ya que la mayoría de ciudadanos suelen usar el transporte público y esta es una de sus expresiones más claras.
En nuestra ciudad, los dirigentes de las empresas de transporte no poseen ninguna autoridad para el comportamiento de los chóferes, ya que no están organizados formalmente, es por eso que no temen a repercusiones por parte de la empresa. Esto conlleva a que los usuarios sean los más afectados, porque los chóferes muchas veces cometen atropellos contra los peatones y dañan nuestra integridad y generan caos vehicular.
El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones sufran de serias patologías como el stress, impulsividad entre otros que afectan su conducta vial. Esto se debe por una sobre oferta del transporte que a su vez ha originado las sobre horas de trabajo. Además, que trabajen en condiciones difíciles y de alta competitividad que lleva a una carrera a muerte por el recojo de pasajeros.
El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente. Lima, La Ciudad de los Reyes, es una de las cinco ciudades con el aire más contaminado de América Latina y, además, posee una gran contaminación sonora.
Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta gran catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi todas de segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual causa daños irreparables tanto psicológicos como físicos.
Estos graves problemas afectan a casi toda la población limeña, donde los más afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un ejemplo claro es el aumento de proporciones geométricas del asma.
Las muertes y las lesiones a consecuencia de los accidentes de tránsito son absolutamente evitables; en ese sentido, toda la sociedad, en su conjunto, debe contribuir con la seguridad vial y hacer nuestro país diferente” (Pilar Mazzetti, 2006).
Los problemas actuales desde el punto de vista de las características de tránsito son las siguientes:
a) En general, la distribución porcentual entre carros, buses, taxis (registrados y no registrados), y otros vehículos en las principales vías troncales es aproximadamente 30%, 30%, 30%, y 10% respectivamente. De estas cifras, se puede observar que los volúmenes de tránsito de buses tienen un porcentaje bastante alto (30%) con respecto al volumen del tránsito total, y la mayor congestión del tránsito ocurre en las ubicaciones de los paraderos de buses.
b) La congestión del tránsito ocurre en las vías radiales troncales debido al gran volumen del tránsito concentrado en estas vías.
c) La congestión y los accidentes de tránsito ocurren en las principales intersecciones no señalizadas sin carriles para doblar a la izquierda.
d) El tránsito de carga (tránsito de remolques pesados) fluye desde el Puerto del Callao hasta otras ciudades pasando por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que no hay una ruta alterna o tránsito de carga.
e) Los flujos del tránsito de los buses interurbanos de Lima hacia otras ciudades pasan por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que las terminales de buses interurbanos están ubicados en el área urbana.
f) La gran congestión del tránsito en las vías principales ocurre durante las horas pico.
El tránsito sigue siendo un verdadero dolor de cabeza para los limeños, según una encuesta del Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Según el estudio, el transporte público es el segundo problema más importante que afecta a los limeños en su vida cotidiana, solo superado por la inseguridad ciudadana.
Del total de 472 entrevistados, el 75% señaló que se moviliza por la ciudad en bus, micro, coaster o combi y solo el 7% lo hace en su automóvil propio.
Sobre el viaje realizado en unidades de transporte público, los limeños opinaron que la forma de manejar del chofer es lo que más les molesta del servicio, seguido del trato recibido por parte de los cobrador, la comodidad del viaje, el tiempo que demora y finalmente el estado de conservación del vehículo
El transporte de Lima se destaca por ser un poco complicado, y buena parte de esto se provoca gracias a las agresivas combis, que hacen todo tipo de maniobra para conseguir más pasajeros. Si bien hay paraderos, normalmente estos micros se detienen en cualquier lugar, salvo en lugares donde haya mayor control policial,
Estos problemas deben ser resueltos y para ello se plantea introducir una red de transporte público efectiva, incluyendo el sistema de tránsito masivo que permita el traslado de una mayor cantidad de pobladores de manera más ordenada.
I.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
Actualmente existe una sobre oferta de transporte público del 40%, cuyas unidades presentan una antigüedad promedio de 15 años estos factores han conllevado a que se incrementen los accidentes de tránsito y por ende el tráfico en la Ciudad de Lima.
I.3 OBJETIVOS
I.3.1 OBJETIVOS GENERALES
El Proyecto de Transporte Público Subterráneo de Lima, está concebido como un sistema de transporte rápido y masivo que se basa en el concepto amplio de transporte como eje estructurador del desarrollo urbano y por ende como elemento articulador e inductor de la recuperación y valorización del espacio público.
Los objetivos estratégicos de este proyecto son el establecimiento progresivo del sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilización ordenada, rápida y masiva de la población de los sectores económicamente menos favorecidos de la ciudad.
I.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
La extensión de la red de subterráneos estaría integrada a una transformación sistemática del transporte y el tránsito de superficie y tendría como objetivo promover movilidad en condiciones de seguridad, confort y calidad urbana, descongestionando el tránsito vehicular y mejorando la integración de la Ciudad. También, permitirá generar nuevas fuentes de trabajo.
I.4 JUSTIFICACION
Área Metropolitana de Lima tiene una población próxima a los 8 millones de habitantes (cerca del 34% de la población total de Perú); concentra el 68% del parque automotor del país (800.000 vehículos) y general más de la mitad de su Producto Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las actividades de la ciudad sobre las del País.
La población de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el
82% se realizan en vehículos de transporte público de pasajeros. Pese a la disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa más del 20% del espacio urbanizado), el tránsito en la ciudad reviste condiciones caóticas de operación, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte del día, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, así como un alto número de accidentes y alarmantes niveles de contaminación atmosférica. De mantenerse esta situación los próximos 5 años, la velocidad promedio en hora punta de toda la red de Lima podría descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.
Las políticas gubernamentales de desregulación e importación libre de vehículos usados que se siguieron en el período 1990-1999, han llevado, por una parte, a duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%, los viajes en transporte público.
Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situación tenderá a presionar la inversión de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la congestión ocasionada el mayor volumen vehicular.
Contrariamente a la disminución de los viajes en transporte público en la ciudad, se ha producido un incremento de 150 a 411 “empresas” de transporte colectivo; un aumento de 10.500 a 47.000 vehículos dedicados al servicio público, y la expansión del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000 automóviles y 45.000 motocicletas (moto taxis).
En su conjunto se constituyen como un sistema caótico de movilidad, con un alto nivel de sobre-oferta de vehículos (el volumen de pasajeros por vehículo (día transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relación
precio-calidad en Latinoamérica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40 mientras la edad promedio de la flota de vehículos oscila en torno a los 13 años).
La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos más impactados por esta situación.
Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehículos en la ciudad no es el único causante, es de alta preocupación que de cada 10,000 atenciones médicas a menores de 5 años en el año 1998, 9.900 correspondan a infecciones respiratorias agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en prioridad al estado actual del parque automotor.
Dentro de la compleja situación descrita, la imagen institucional del sistema de transporte público actual es la débil gestión pública, caracterizada por su baja eficiencia en la fiscalización del insuficiente marco regulatorio vigente y una explotación del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a través de concesiones – no propietarios de los vehículos – los cuales son en el 98% propiedad de personas individuales.
I.5 LIMITACIONES
Las limitaciones encontradas para la realización de la presente investigación es la poca información a nivel local a la cual se puede tener acceso, ya que al no existir en la actualidad en nuestro país este tipo de infraestructura, no se han realizado mayores investigaciones que nos ayuden a visionar su funcionamiento en una metrópoli de las condiciones propias de nuestra capital.
CAPITULO II
MARCO TEORICO
II.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS
El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud.1 En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la denominación inglesa Tube.
La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.
Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene 570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos.
En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000 estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en 2009.
II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES
Existen indicios que en la época del gobierno del Gral. Sánchez Cerro, así como el primer periodo del presidente Prado, existió ofertas de entidades extranjeras para la implantación del servicio; lamentablemente no se ha encontrado documentación alguna que lo sustente.
En el transcurso de 1964 y 1965 se presentaron las siguientes propuestas:
• Estudio efectuado por el Ing. Francisco Gonzales Quijano de la Dirección General de transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas de España.
• Propuesta del Societé Generale de Traction et de Exploitations, París, Francia.
• Propuesta de la Pelletir Engineering Ltd. Canada.
• Propuesta de la Alweg de México – 1.
• Propuesta de la Hitachi–Alweg de Japón.
• Propuesta de la Societe Anonyme de Transactions Internationales, París, Francia.
Dichas propuestas cubrían diversos sistemas de transporte masivo, desde el monorriel hasta el convencional birriel; todos ellos proponían estudios más detallados para su adaptación a las condiciones de Lima Metropolitana y a cierto precio. Ninguna de las propuestas enfocaba el problema integral del transporte en la metrópoli ni tenían en cuenta el desarrollo futuro de Lima Metropolitana.
El estudio de factibilidad de Trafikkonsult (22-01-66 al 20-06-66).
El estudio fue contratado por la Municipalidad de Lima siendo Alcalde el Dr. Luis Bedoya Reyes. Se inicio el 22 de Enero de 1966, presentándose el informe correspondiente al 20 de junio del mismo año.
Comprendió los siguientes aspectos:
• Análisis de la situación del tránsito de Lima.
• Examen de las propuestas previas.
• Proyecciones del desarrollo de la población.
• Un programa básico para el transporte rápido masivo (T.R.M.) futuro.
• Pronóstico del volumen de tránsito para 1985.
• Requisitos de eficiencia de sistema de T.R.M. y comparación entre los sistemas alternativos.
• Comparación económica entre la operación de ómnibuses y el sistema de T.R.M. para un sector de Lima.
• Descripción del sistema de T.R.M. propuesto.
• Cálculo del costo de construcción y equipos.
• Estimado del costo anual de operación.
• Métodos de financiamiento.
• El periodo intermedio mientras se obtenga un sistema de T.R.M.
El esquema de líneas propuesta es el que se indica en el cuadro N° 1
CUADRO N° 1
Long. (km) Estaciones
I. Línea Chorrillos – San Martín de Porres
Av. Panamá, Paseo de la República, Abancay este, Universidad Nacional de Ingeniería 23.7 21
Ramal: Av. Abancay, Amazonas, Ancash, Ate Norte del Cerro Agustino 6.0 4
• Línea Callao – Mercado Mayorista
Av. Saenz Peña, Av. Colonial, Plaza Dos de Mayo, Nicolás de Pierola, Av. Grau, Av. Aviación, Urb. San Roque 24.2 21
• Línea Magdalena – Canto Grande
Av. Brasil, Plaza Bolognesi, Paraguay, Chota, Av. Tacna, Rímac, Canto Grande 13.6 13
67.5 59
De los 67.5 km. de la red sugerida, recomendaron construir primero la Línea Chorrillos–San Martín de Porres en el Tramo Chorrillos–Centro de Lima.
El costo total de la red estimado por el estudio fue de US 244.5 millones, lo que daba un costo unitario de US$3.85 millones por kilómetro.
El estudio de prefactibilidad efectuado cumplió satisfactoriamente en lo que respecta a los alcances de un estudio de esa naturaleza. Demostró la necesidad de construir un sistema de T.R.M. para el área metropolitana del tipo convencional birriel.
1. Propuestas presentadas al Concejo Provincial de Lima para proseguir con los estudios de factibilidad del sistema (1966–1967).
Finalizado el estudio de pre factibilidad (Junio 1966), el Municipio de Lima recibió ofertas para la continuación de los estudios de las siguientes firmas de prestigio internacional:
1. Tecniberia (España)
2. Trafikkonsult, Kjessier y Mannerstrale A.B. (Suecia)
3. Motor Columbus y Seiler + Barbe (Suiza)
4. Parsons, Brinkerhoff + Tudor Bechtel (EE.UU.)
5. Societe Generale de Traction et d’Exploitation SGTE + SOFRETV (Francia)
6. F.H. Kochs K.G. + Kliment Baechler Ing. SA.A. (Alemania)
7. Salzgiter Industriebau (Alemania)
8. Sauti Overseas (Italia)
9. Hochtief + Deutsche Bisenbahn Consulting GMBH (Alemania)
10. Livesey y Henderson del Perú S.A. (Inglaterra)
11. Hawker Siddeley Canada Lida. + Canalima (Fenco de Levvy, Cather) Canada.
Recibidas las propuestas, el Concejo Provincial de Lima designó una comisión integrada por representantes de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo que la presidió, Instituto de Planificación, Ministerio de Fomento y Obras Públicas, dirección de Tránsito, Concejo Provincial del Callao y del Propio Concejo Provincial de Lima (20-06-67)
El 6–11–67 la Comisión presentó su informe que incluía los requisitos que debía cumplir el consultor, así como el programa del trabajo a realizar, recomendando solicitar a las firmas preseleccionadas reajustaran sus propuestas en base a los requisitos y programa aludidos lo que permitiría compararlas con suficiente precisión que garantizara el mejor resultado de los estudios.
1. Decreto Ley N° 18001 del 25/12/69
Dispuso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se hiciera cargo del estudio y realización del proyecto destinado a la implantación de un sistema T.R.M. de pasajeros para Lima metropolitana, estableciendo una comisión intersectorial que evaluara los antecedentes y propusiera los Términos de Referencia que rigieran la presentación de propuestas para la puesta en marcha del mencionado servicio.
La comisión conformada por representantes de los Ministerios de Transportes y Comunicaciones que lo presidió, Economía y Finanzas, Vivienda y, Industria y Comercio y los Concejos Provinciales de Lima y del Callao, emitió su informe (15 de mayo de 1970) recomendando se concursara el estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto, adjuntando los Términos de Referencia respectivos. Se recomendó un Concurso Público Internacional con etapas de precalificación y selección final.
En dicho informe se analizó las diferentes alternativas posibles de llevarse a cabo para las prosecución de los estudios destinados a poner en marcha el sistema, determinándose como etapa siguiente a los efectuados la factibilidad técnico-económica y anteproyecto.
2. Estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto (1972–1974)
Efectuado el Concurso Público Internacional, se firmó contrato con la firma que ocupó el primer lugar, señores Consorcio Metro Lima conformado por las firmas consultoras Electrowatt Ings. , Deutsche Eissenbahn Consulting GmbH, Laemeyer International GmbH y la firma nacional P y V Ingenieros S.A., el 24.5.72 finalizándose el estudio con la presentación del informe final el 23.4.74.
1. Objetivos del estudio.
El estudio se encaminó a la consecución de lo siguiente:
• Planificar y proponer un Sistema Integral de Transporte Público de Pasajeros para el futuro teniendo en cuenta los factores urbanísticos y económicos de la metrópoli.
• Mejorar los más favorablemente posible la situación presente del transporte, proponiendo la racionalización del mismo.
• Justificar desde los puntos de vista técnico-económico y financiero la necesidad, si así se determinare, De la operación de un Sistema de Transporte Rápido Masivo determinando la Etapa Prioritaria y fijándola cronológicamente, así como la ampliación ulterior de este sistema, si se requiriera.
1. Metodología del estudio de factibilidad
Un primer estadio del estudio lo constituyó las que denominaron investigaciones primarias, que incluyeron encuestas en hogares, encuestas y conteos de tránsito y un estudio de las demanda de estacionamiento, así como aquellas denominadas investigaciones secundarias sobre población, lugares de trabajo y de enseñanza, agrupaciones socioeconómicas, información sobre condiciones geográficas, red vial y red de transporte.
Un segundo estadio, llamado análisis, consistió en establecer los datos de la estructura en el año 1972 así como la generación de los viajes para el mencionado año.
El Pronóstico constituyó el tercer estadio, estableciéndose los datos de la estructura para 1980 y 1992; ello permitió determinar la generación, la repartición modal y distribución de viajes para 1992. Con estos datos se estructuró una red de transporte público, realizándose la asignación de viajes.
El último estadio lo constituyo el proyecto y su factibilidad: en base a todo lo anterior, se preparó un Anteproyecto del Sistema propuesto de Transporte Rápido Masivo y se determinó la racionalización del transporte convencional de superficie a fin de permitir el estudio de factibilidad económico-financiera.
2. Conclusiones del estudio de factibilidad
Se definió la necesidad de implantar una red de Transporte Rápido masivo (Metro) en los principales corredores de transporte de la Metrópoli, como elemento principal de un sistema debidamente integrado con el convencional de superficie: es decir que la concepción futura de los transportes en Lima incluyas un ferrocarril metropolitano (Metro) como sistema rápido de transporte masivo de pasajeros,. Se recomendó como fase inicial la racionalización del transporte público convencional de superficie y esto en forma imperativa, desde los puntos de vista técnico y social.
Teniendo una proyección de 20 años (1972–1992), recomendaron:
a. Sistema Metro
La construcción a 1992 de más o menos 60 km. con una inversión calculada en esa fecha (1974) de US$ 855 millones, distribuidos tal como se muestra en el cuadro N° 2
CUADRO N° 2
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador US$ millones
Etapa prioritaria 20 km 194
Segunda etapa 18 km 284 478
Línea N° 2 San Borja – Maranga
Una sola etapa 13.1 km 240
Línea N° 3 Rímac – San Isidro
Una sola etapa 7.4 km 137
855
Los recorridos se detallan así:
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador
Av. Tupac Amaru – La Capilla – Av. Abancay – Paseo de la República, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Arequipa, Roca Muelle, Vía Expresa, paseo de la República, futura prolongación del Paseo de la República, cruce autopista Panamericana Sur, Av. Pachacutec. 38 km
Línea N° 2 San Borja – Maranga
Av. Colonial, Av. Argentina, Plaza Unión, Av. Emancipación – Av. Aviación hasta llegar a Av. San Borja 13.1 km
Línea N° 3 Rímac – San Isidro
Av. Tacna, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Salaverry, Los Castaños (Golf Club) 7.4 km
b. Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)
Correspondió al tramo comprendido entre el distrito del Rímac y el de Villa El salvador, con un costo de US$ 194 millones. Para la definición de la elección del tramo de la Línea N°1, como etapa prioritaria, fue necesario recurrir a otros criterios además de la magnitud de la demanda.
Entre los factores no cuantitativos se mencionó que en le tramo sur son menores que en el tramo norte:
• El riesgo con respecto a la estimación de costos.
• El riesgo con respecto al plazo de construcción.
Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de construcción y menores costos de inversión. Se recomendó iniciar la construcción de la etapa prioritaria de la Línea N° 1 a comienzos de 1975 y ponerla en funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en 1986, la Línea N° 2 en 1990 y la Línea N° 3 en 1993.
La capacidad del sistema de Transporte Rápido Masivo fue diseñada para 60,000 pasajeros hora-dirección, secuencia mínima de trenes de 90 seg., equivalente a 40 trenes por hora con carga máxima por tren de 1500 pasajeros. El tren debía ser birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero y características básicas siguientes:
• Tren de 6 vagones compuesto por 2 unidades triples.
• Longitud total 128.5 m.
• Ancho3.07 m.
• Velocidad máxima90 km/h.
• Velocidad viaje37 km/h.
• Tensión de tracción 1500 vol.
• Corriente continua por tercer riel.
• Suministro de energía eléctrica de la red de 220 kv. De Electrolima a una red de propia del Metro de 22 kv.
• Trocha normal 1.435 m.
• Radio mínimo 300 m.
• Distancia promedio entre estaciones 1,050 m.
• Superestructura: Lecho convencional de balasto con durmientes de madera.
• Talleres: Uno en Surco y otro en el Callao (Aeropuerto)
• Ventilación: Las estaciones están diseñadas con sistema de ventilación de una potencia instalada de 17.5 kw para la expiración del aire viciado.
• Operación: Se proyectó realizarla por un sistema de control "Automatic Train Control" (A.T.C.) y un sistema automatizado de operación "Automatic Train Operation" (A.T.O.).
a. Sistema convencional de superficie
Se proyectó una red racionalizada de transporte convencional de superficie que, conjuntamente con el sistema Metro, conformara un sistema integral balanceado de transporte urbano; el de superficie prestaría servicio de alimentación y distribución al Metro.
Se proyectaron 60 líneas de ómnibuses (34 principales, 4 expresos y 22 alimentadoras) para suplir el servicio de dicha época (1972) prestado por 26 líneas (75 ómnibuses, 68 micros y 63 colectivos).
Se recomendó el equipamiento mostrado en el cuadro N° 3.
CUADRO N° 3
AÑO OMNIBUSES* TALLERES DEPOSITOS
1972 3,200
1979 7,500 3 24
1984 9,400 4 30
1992 12,000 6 40
* Capacidad 100 pasajeros
Se recomendó tres etapas para la racionalización y la creación de una entidad que tuviera a cargo el transporte urbano de pasajeros, conformada por la asociación de empresas debidamente reguladas, permitiendo con ello establecer un tarifa única y boletaje de transferencia, teniendo como funciones principales:
• Reordenamiento de rutas.
• Selección de un tipo uniforme de vehículo.
• Asesoramiento administrativo y técnico.
• Establecimiento de un tarifa única.
Siguiendo lo anteriormente expuesto, las inversiones correspondientes en cuanto a la racionalización del sistema de transporte convencional de superficie fueron estimadas así:
Periodo US$ millón
1974–1984 500
1984–1992 450
Total: 950
Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:
Sistema Metro 855
Sistema de superficie 950
Total: 1,805
1. Acciones efectuadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones 1975–1977
1. Sistema de transporte urbano convencional de superficie
En lo concerniente al Transporte Rápido Masivo para Lima, debido a la situación económica de ese entonces (1975), se postergó el calendario original de su implantación y se dispuso establecer un sistema de transporte convencional de superficie racionalizado, mediante la redistribución del parque vehicular existente, motivando la revisión de la propuesta del Estudio de Factibilidad y Anteproyecto realizado en 1972–1974.
Esta revisión, efectuada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Dirección Ejecutiva de Transporte Rápido Masivo), motivó establecer un plan de trabajo que incluyó lo siguiente:
• Estructuración de un esquema integral de rutas.
Se establecieron 78 rutas racionalizadas, con sus respectivas características de operación (longitud, tiempo de recorrido, paraderos inicial y final, frecuencias mínimas). Se determinó la flota óptima para cada ruta teniendo en cuenta las demandas de transporte que incluye variaciones máximas y mínimas, en base a la redistribución del parque vehicular existente.
• Integración operativa.
Se propuso la conformación de "Unidades Operativas" a cargo de la operación de un grupo de rutas por transportistas integrados empresarialmente. Para dicha integración se tuvo en cuenta la agrupación de 300–400 vehículos y el área en que actuaban. Se establecieron 78 rutas y 20 unidades operativas.
• Manual de tráfico
Se desarrolló un Manual de Tráfico destinado a mostrar cómo debe estar organizada una "Oficina de Tráfico" a cargo de la operación del servicio que incluyera itinerarios, horas de salida y de llegada, turnos de choferes, etc.; en la programación se tuvo en cuenta el programa de mantenimiento de las unidades.
• Programa de tráfico básico
La oficina de Estadística de la Dirección General de Transporte Terrestre, en ese entonces del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efectuó los estudios para desarrollar un "programa" a ser utilizado en computadora; dicho programa comprendía los turnos, horas, frecuencias, etc., en relación a condiciones básicas preestablecidas relacionadas con la variación de la demanda, la longitud del recorrido, velocidad promedio de viajes, etc.; todo ello a utilizarse en las rutas racionalizadas. Una vez en plena operación deberían realizarse los ajustes pertinentes.
• Integración empresarial
Con el fin de que los transportistas se integren en empresas, se realizó un "Estudio Comparativo para la Constitución y Funcionamiento de Modelos Empresariales" apropiados al servicio del transporte urbano de pasajeros.
El mencionado estudio produjo los siguientes documentos:
• Reglamento para las cooperativas de transporte.
• Estatutos modelos de una empresa de transporte urbano.
• Esquema básico de estructura administrativa de una empresa de transporte urbano
• Estudio y localización de terminales de interconexión.
• Estudio para la localización de depósitos y talleres.
• Implantación obligatoria del boletaje.
• Estudio sobre la estructura tarifaria.
• Capacitación y difusión.
En el proceso de reordenamiento y racionalización iniciado, se consideró de suma importancia su debida difusión no sólo al transportista sino al público en general, para lo cual se realizaron las siguientes actividades:
• Charlas de información
• Elaboración de cartillas de orientación de transportistas sobre la racionalización
• Notas de prensa y tiras cómicas.
• Seminarios dirigidos a transportistas y funcionarios.
• Cursos de organización y administración de empresas de transporte.
1. Sistema de transporte rápido masivo (Metro).
Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (M.T.C.) efectuó los siguientes estudios complementarios al Anteproyecto de la Etapa Prioritaria: (20 km. de la Línea N° 1).
• Topografía de precisión.
Destinada a obtener la topografía detallada y precisa de una franja de 50 m. de ancho a lo largo del trazo de la Línea N° 1 en un tramo de 20 km. correspondiente a la Etapa Prioritaria; estudio efectuado por el Instituto Geográfico Nacional y terminado en 1975.
• Investigación de suelos.
Destinado a obtener información completa y detallada de las características geotécnicas del subsuelo y poder determinar el perfil estatigráfico de la zona a lo largo de la Etapa Prioritaria, quedo finalizado en julio de 1976.
• Catastro integral de predios.
Levantamiento de catastro correspondiente a los predios afectados por el Derecho de Vía del Metro, Etapa Prioritaria, a fin de contar con información precisa que permitiera tasar las afectaciones a las propiedades y determinar los ajustes al trazo más conveniente; finalizado en 1977.
• Estudios previos electromecánicos.
Destinados a determinar los aspectos técnicos que sirvieran de base para el diseño final en lo referente al sistema de alimentación eléctrica, que incluía instalaciones de transformación y distribución.
• Concurso público para el desarrollo del anteproyecto de obras civiles (Etapa Prioritaria)
Se confeccionaron bases y términos de referencia para el concurso público, que comprendían la localización exacta de los ejes de las vías y la determinación de las estructuras a emplearse.
El concurso público fue convocado habiéndose suspendido en el proceso de negociación por razones de carácter económico.
• Estudio y planteamiento de alternativas a seguir en la prosecución del proyecto.
Efectuado el estudio y anteproyecto del Metro se procedió a estudiar y presentar las alternativas de prosecución del proyecto, indicándose las alternativas mostradas en el cuadro N° 4.
CUADRO N° 4
a. Primera alternativa –Terminar con todos los estudios complementarios del anteproyecto de la Etapa Prioritaria y proseguir con aquellos correspondientes al resto de la Línea N° 1 (18 km). Las inversiones correspondientes estimadas en dicha época (1975) fueron: Millón Soles US$ millón
Desarrollo anteproyecto obras civiles etapa prioritaria (20 km) 48 1.3
Estudios complementarios del anteproyecto del resto de la Línea N° 1 (18 km)
Topografía 6
Catastro predial 4
Suelos 2 12 0.3
60 1.5
b. Segunda alternativa
Concursar el proyecto definitivo solo de Etapa Prioritaria 300 77.75
c. Tercera alternativa
Licitar el paquete compuesto por proyecto definitivo, construcción, equipamiento y puesta en operación de la etapa prioritaria 350
• Análisis de las diferentes modalidades de financiamiento.
Para la etapa Prioritaria, se procedió a efectuar un análisis de las diferentes modalidades de financiamiento, teniendo en cuenta los costos de inversión y su distribución en moneda nacional y extranjera que fueron en US$ millones los indicados en el cuadro N° 5.
CUADRO N° 5
RUBROS Moneda Nacional Moneda Extranjera Total
% Monto % Monto Inversión
Adquisición del derecho de vía 100 3.623 — — 3.623
1. Obras de infraestructura 75 19.227 25 6.409 25.636
• Vías 33 1.698 67 3.447 5.145
• Obras civiles y arquitectura 85 27.787 15 4.903 32.690
• Señalización, telecomunicación telemando 20 1.777 80 7.109 8.886
• Instalaciones eléctricas 30 3.987 70 9.302 13.289
• Equipamiento, instalaciones mecánicas 25 0.229 75 0.686 0.915
• Equipo rodante 10 5.745 90 51.705 57.450
• Talleres 60 7.925 40 5.284 13.209
• Sub-estaciones primarias 10 0.137 90 1.233 1.370
• Diversos 100 6.145 — — 6.145
• Imprevistos — 9.269 — 0.584 9.853
• Ingeniería — 7.765 — 4.158 11.923
TOTAL 95.200 100.283 195.483
48.7% 51.3% 100.0%
Del análisis efectuado se establecieron tres alternativas de financiamiento:
1. Concesión del servicio.
2. Sin aporte del Tesoro Público.
3. Con aporte inicial del Tesoro Público.
1. La modalidad de la concesión del servicio fue eliminada por inconveniente, tanto para el Estado como para el inversionista extranjero (muy alto riesgo). La tarifa del servicio público sería muy elevada y, como consecuencia, habría una menor afluencia de pasajeros al Metro. Asimismo, en dicha época se efectuaron contactos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones con diversidad de consorcios internacionales, no obteniéndose ningún resultado positivo. (Nisho Iwai del Perú, British Channel Tunnel C. Ltd. Societe Francaise Du Tunel Sous La Manche. Embajada Británica, Embajada del Canadá, Ings. Civiles Asociados (I.C.A.) (México), Impregilo Spa, Embajada Argentina, Embajada de Hungría, Mitsui del Perú, Fenco, De Lew Cather, Westinghouse de Venezuela S.A., Embajada de Francia.
2. El financiamiento sin aporte del Tesoro público tendría como fundamento que el inversionista extranjero, se estimaba, aportaría el 90% de la inversión, en vista que el 10% restante y de acuerdo a los estudios que se efectuaron, podría el mercado de capitales peruanos cubrirlos.
El gran inconveniente de esta alternativa es que el financiamiento en moneda extranjera del componente nacional significaría una mayor salida de divisas, tanto en amortizaciones como en intereses; en el presente caso el componente en moneda nacional representa el 48.7% (Etapa Prioritaria).
3. Se la recomendó como la más conveniente, en vista de que el componente de moneda nacional sería cubierto localmente con la participación del Tesoro Público y financiamiento interno.
El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue Argentina en Buenos Aires en el año de 1913. Actualmente (2010) esos mismos coches siguen en funcionamiento en la línea A siendo los más antiguos en funcionamiento.
Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de dar concesiones para construir en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres.
El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de Barcelona (1922).
Expansión reciente
Años 1970:
Casi cinco décadas después, la Ciudad de México construye su propia red en 1969 y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen en Brasil las redes de metro de São Paulo en 1975 y Río de Janeiro en 1979, y Santiago en 1975 (Chile).
Años 1980:
En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:
• En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, São Paulo, Río de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.
• En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1 del metro. En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, a partir del año 1987 se empieza a construir la línea 1.
• Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de metro moderno y con buenas líneas en la ciudad de Caracas.
• Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los metros que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la actualidad.
Años 1990:
Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y se terminaría en 1991 el de Monterrey en México, así como la ampliación de muchas redes ya existentes.
• En 1995 se inaugura el Metro de Bilbao, primer metro de la cornisa cantábrica, España.
• En 1995 se inaugura el Metro de Medellín, primer sistema metro en Colombia
• En 1999 se inaugura en Concepción, Chile el Biotren con dos líneas la L1 y L2.
Años 2000:
• Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.
• La capital de Brasil posee su sistema de metro.
• En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006
• En Argentina, la red de Subte de Buenos Aires inaugura su sexta línea, la línea H, en 2007
• En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.
• En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los metros de Los Teques, Valencia y Maracaibo en el 2006
• En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de Bogotá que sería el segundo sistema de este tipo en Colombia después del metro de Medellín.
• En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el suroriente).
• Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio sistema de transporte (Tren Urbano de San Juan), construido en San Juan en el 2004
• Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena, el año 2006.
• En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los Teques, Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de la sexta del metro de Caracas en el año 2007
• En España, en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de Palma de Mallorca.
• República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo de transporte (véase Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008 comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural, abriéndose finalmente al público el 15 de noviembre de ese mismo año.
• El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en contar con este sistema de transporte.
• Durante ésta primera década del siglo XXI, se encuentran además en construcción las dos primeras líneas del Metro de Málaga, la línea con que contará el Metro de Granada y el Metro de Gijón¨
• Panamá, en la Ciudad de Panamá, el nuevo Gobierno que encabeza el empresario Ricardo Martinelli, construirá una línea de tren urbano(Metro de Panamá), para satisfacer a una población de 900,000 usuarios. Se estima que el proyecto inicie en 2010 y concluya en 2014.Convirtiéndose Panamá, en el primer país Centroamericano en emplear este medio de transporte.
• Tarrasa. En la ciudad de Barcelona, la Generalidad de Cataluña, aprobó el proyecto del Metro de Tarrasa. Al año, se calcula que tendrá casi 13 millones de pasajeros. Se construirá con la ayuda de Adif/Renfe y los FGC (Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña). Su entrada en funcionamiento será en el 2011/2012. Contará con 9 paradas y dos líneas, una a cargo de Renfe y otra a cargo de los FGC.
II.3.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES
La palabra "metro" es apócope de "metropolitano" (del latín metropolitānus). Paradójicamente, el metro más antiguo en el dominio lingüístico español se denomina "subterráneo" (coloquialmente "subte", traducción literal del londinense Underground, el metro más antiguo del mundo). La denominación "subte" o "subterráneo" se ha extendido a algunas partes de Hispanoamérica, mientras que en otras se usa la palabra metro, tal y como se conoce en España y otras zonas, tomada de la denominación de la primera red de Francia, en París.
Metro es también el término más utilizado en el mundo para denominar a este sistema de transporte. Otros nombres usados en inglés son subway (sobre todo en América), underground y tube; U-Bahn en alemán; metropolitano en portugués, metropolitana en italiano y chikatetsu en japonés; entre otros.
Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte. Las redes de metro se construyen frecuentemente soterradas (Madrid), aunque a veces se disponen elevadas (Chicago) e incluso, en zonas normalmente alejadas del centro o de expansión urbana reciente, a nivel de calle (México) pero con plataforma reservada (condición necesaria para ser considerado metro).
Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas autoridades de transporte público.
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.
Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios.
CAPITULO III
METODOLOGIA
III.1.- CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION
III.1.00 ASPECTOS METODOLÓGICOS
La caracterización del medio socioeconómico y ambiental del área de estudio se ha realizado en base a una sectorización preliminar de toda la ruta a partir de un primer recorrido de campo y un análisis rápido de sus circunstancias.
Posteriormente se han identificado los diferentes ámbitos individuales que componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en cuatro grandes grupos.
El primer grupo se ha relacionado con las variables físicas sobre las que está asentada la ciudad, considerando la geología y geotecnia del territorio, las condiciones hidrológicas y la situación atmosférica.
El segundo grupo o ámbito lo componen los elementos o variables urbanísticas de la ciudad donde se diferencian por un lado las propias áreas urbanizadas y por otro la infraestructura urbana que unifica estas áreas como son la red de abastecimiento y saneamiento, la red eléctrica, el sistema vial y los elementos de carácter ornamental o estético. En este ítem se ha incluido el espacio natural de los Pantanos de Villa por encontrarse prácticamente inmerso dentro del tejido urbano de la ciudad, formando parte integrante de ella.
El tercer grupo de variables lo forma las variables socioeconómicas de la población distinguiéndose entre las variables sociales, aspectos como las condiciones de la vivienda, servicio de agua y electricidad, la educación y la salud. Dentro de la variable económica se ha analizado la situación de la población activa y no activa y las actividades económicas tanto formales como informales.
Por último se analizan las variables culturales desde el punto de vista del patrimonio histórico y cultural de la ciudad.
Los datos aportados a esta caracterización del medio han sido solicitados a los diferentes organismos y apoyados en trabajos de campo, especialmente en lo que se refiere a las variables socioeconómicas.
Tras el análisis de dicha información se ha podido realizar una zonificación del área del proyecto a partir de la identificación de las zonas sensibles para cada uno de los ámbitos establecidos.
III.2.00 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
Para la definición de área de influencia directa a ser considerada para la elaboración de los estudios, se ha considerado una franja mínima de 100mts a cada lado de la vía donde se desarrolla el metro. Dicha franja fue ampliada en función de las áreas necesarias para la ejecución de la infraestructura de apoyo.
El tiempo necesario para las definiciones del proyecto de ingeniería no será compatibles con la necesidad de empezar los análisis ambientales, a partir de la consolidación de un área de interferencia directa de las acciones de construcción y operación del proyecto. Esto resulto en la necesidad de ampliar el área de influencia inicialmente definida, para un área de estudio mayor (hasta 300 m).
III.3.00 SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
Con el objetivo de crear un primer conocimiento integrado del área de estudio, definida anteriormente, y en base a sus características estructurales se puede sectorizar en cuatro grandes zonas que se han definido como Sector Norte, Centro Histórico, Corredor Central y Sector Sur.
Esta sectorización fue precedida de trabajos de gabinete donde se planteo, a escala 1:10.000 las informaciones afinadas del uso del suelo, con base en los trabajos ya realizados por el equipo a escala 1:5.000.
Adicionalmente fueron planteadas informaciones generales resultantes de observaciones de campo referentes a la densidad y padrones de las áreas habitacionales, porte y área de alcance de las edificaciones comerciales, así como también, identificadas las áreas institucionales y sus usos correspondientes diferenciando aquellas de carácter social y además localizando los parques y áreas verdes.
Esta sectorización descrita en la secuencia está representada en el Mapa 028-02-
IA.
-03.01 Sector Este
El Sector Norte lo formarían parte de los distritos de Independencia, Los Olivos, San Martín de Porres y Rímac. Comienza en la Avenida de Túpac Amaru en el cruce con Naranjal hasta finalizar en el cruce con el río Rímac.
Se trata de un sector de expansión urbana diferenciado por presentar padrones de uso y ocupación del suelo fuertemente marcado por el comercio extra local, con características informales, operando dentro de una precaria forma de organización del espacio pero con ramos de actividades bien definidos. Ofrece un único equipamiento de carácter metropolitano, La Universidad, y servicios complementarios a él, que no son elementos que induzcan a la mejora del patrón urbanístico. El aparente desorden, el dinamismo económico y las precarias condiciones de la manutención del espacio urbano reflejan la lógica del corredor y su área de entorno en este sector, orientados a ofrecer servicios y comercio a la población no residente, sin constituirse en un área atractiva a la consolidación residencial.
De acuerdo a las perspectivas realizadas por el Instituto Nacional de Estadística e Informática, este sector está en proceso de consolidación y expansión principalmente los distritos de Comas y Carabayllo.
-03.02 Sector Centro Histórico
El Centro histórico comprendería parte de los distritos de Rímac, Breña y Cercado de Lima. Este sector se inicia en el Puente del Ejército y finaliza en la Av. 9 de diciembre (Plaza Grau), donde empieza la vía expresa del Paseo de la República existente.
En este sector se localizan las estructuras político-administrativas centrales más importantes y es el sector más tradicional y consolidado de la economía financiera.
Sus características son diferenciadas por significativa presencia de edificaciones y bienes culturales protegidos por el Instituto Nacional de Cultura -INC El potencial de este sector el desarrollo de la actividad turística nacional e internacional.
-03.04 Sector Sur
El Sector Sur estaría formado por los distritos de Barranco y Chorrillos. Se inicia en la Av. Republica de Panamá y finaliza en el cruce de la Av. Premio Real con el Av. Camino El Inca.
La característica es este sector son diferenciados, el distrito de Chorrillos es una área periférica sur expansión urbana de área metropolitana y el distrito de Barranco tiene un área consolida y núcleo histórico que eleva la condición de vida de la población, por el potencial turístico.
En este sector, a diferencia de los otros sectores se localiza la Reserva Nacional de los Pantanos de Villa área Natural Protegida de connotación mundial incluida en el Convenio Ramsar.
III.4.00 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS
- 04.01 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
- 04.01.01 Población
La población del Perú se estima en 26,749,000 habitantes al 30 de junio del presente año, según la Nota de Prensa Nº 019 de julio de 2002 del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
El área metropolitana de Lima, donde se encuadra el área de estudio, ha sufrido a lo largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado.
Este continuo crecimiento de la ciudad capital se puede observar a través de las cifras del gráfico y cuadros siguientes donde se observa que de los 662,000 habitantes de 1940 se llegó hasta los 6,434,000 habitantes para el último censo de 1993.
Este importante incremento de población se debe a un fuerte proceso migratorio desde todas partes del país hacia la capital donde más del 60% de los habitantes tiene su origen en este proceso, siendo más acentuado a partir de la década de los 80.
En el año de 1997, la ciudad concentraba 7,210,000 habitantes de acuerdo con los resultados de la Encuesta Nacional de Municipalidades e Infraestructura Socio Económica Distrital (INEI. 1997), de los cuales, aproximadamente, 2,632,000 se localizan en 1,980 asentamientos humanos (diario “El Peruano” 07/jul/1998).
Las personas que migraron se fueron ubicando en los alrededores de la capital, provocando así un importante crecimiento horizontal.
Entre 1931 y 1996 Lima ha crecido más de 34 veces aproximadamente, estimándose su extensión actual en 68,770.4 hectáreas.
La población de Lima Metropolitana (que incluye las provincias de Lima y Callao), estimada a 30 de junio de 2002, es de 7,775,138 habitantes.
Población Total Censada en Lima Metropolitana.
(miles de habitantes). 1940 – 1993
-04.01.02 Población de los Distritos del Área de Influencia del Proyecto
La población total estimada de los distritos incluidos en la zona de Estudio es de 2’746,654 habitantes en el año 2002; más de la tercera parte de las personas que habitan Lima Metropolitana (7´775,138).
En esta área de influencia del Proyecto, San Martín de Porres es el distrito más populoso, ya que concentra cerca de 459,139 personas en su jurisdicción.
Con valores por encima de los 300,000 habitantes encontramos a Lima Cercado (348,461) y Los Olivos (301,226).
Chorrillos, Santiago de Surco, La Victoria, Rímac e Independencia albergan poblaciones por encima de 200,000 habitantes.
Surquillo se mantiene alrededor de los 100,000 hab.
Las poblaciones que tienen como área de residencia Breña y Miraflores fluctúan entre los 95,000-93,000, respectivamente.
Los distritos colindantes de Lince y San Isidro, así como Barranco son los que ostentan valores por debajo de los 80,000 individuos.
Población estimada y proyectada por años calendario según
Los distritos de Lima Metropolitana
Fuente. INEI, Perú. Proyecciones de Población por Años Calendarios según
Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005.
-04.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia
En el área donde se ejecutará en Proyecto se ubican cinco distritos que registra la mayor densidad poblacional: Breña, Surquillo, La Victoria, Lince y Rímac. En 1993 Breña tenía 27,941.93 hab. /km2, tendencia que lo mantiene a la fecha (29,443.48 hab. /Km2) de acuerdo a las proyecciones poblacionales del INEI, constituyéndose a la vez como el más densamente poblado del país.
Surquillo tiene una estimación de 28,654.34 hab. /km2, La Victoria y Lince de 26,126.43 hab. /km2 y 23,421.78 hab. /km2, respectivamente. Le siguen en densidad Rímac (17,807.83), Los Olivos (16,505.53) Lima Cercado (15,736.94), Independencia (14,206.25), Barranco (13,790.39) y San Martín de Porres (12,439.42).
Miraflores, Santiago de Surco San Isidro y Chorrillos son los distritos que tienen densidades poblacionales menores a 10, 000 hab. /km2.
Densidad Poblacional
-04.01.04 Composición Poblacional
El Cuadro siguiente establece una comparación entre las poblaciones de los distritos onde se desarrollará el Proyecto. En lo que respecta al ámbito de residencia (área urbana y rural), se observa que la población es mayoritariamente citadina con 2, 397,188 personas que viven en la ciudad, correspondiendo 1,156,492 individuos al sexo masculino y 1,240,696 al sexo femenino, apreciándose un incremento de mujeres de alrededor de 100,000 con respecto al sexo opuesto.
La excepción lo tiene San Martín de Porres y Santiago de Surco que durante el Censo del ’93 se tuvo una población rural total de 2,165 habitantes, con 2031 y 134 personas, respectivamente. En este sector el número de mujeres es ligeramente menor al de hombres en aproximadamente 80 individuos.
Población Urbana y Rural según Sexo y Distrito en el Área de Influencia del Proyecto
-04.02 ASPECTOS SOCIALES (INDICADORES SOCIALES)
-04.02.01 Condiciones de la vivienda
En el área del Estudio se aprecia que existen más de medio millón de viviendas
(534,797), de las cuales 488,275 se encuentran ocupadas. De esta última cifra se desprende que n el mayor porcentaje (74.25%) de viviendas ocupadas se abastecen del agua potable dentro de sus viviendas, 11.63% fuera de sus viviendas pero dentro del edificio, 6.28% con pilón de uso público, 5.69% con camión cisterna y aproximadamente el 7% de otras formas, como agua de pozo, río, entre otros.
Con respecto a los servicios higiénicos que posen conexión a la red pública dentro las viviendas, la cifra es de 70.97%, notándose un decremento de aproximadamente 3.5% con relación al agua potable. Un 12.29% está conectado a la red pública dentro del edificio, 9.78% al pozo negro o ciego, 6.45% requiere de este servicio y el resto sobre una acequia o canal.
Los datos de servicios básicos están referidos a las casas que están habitadas (INEI, 1993), tal como se puede apreciar en el Cuadro adjunto:
SERVICIOS BÁSICOS DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
DEL PROYECTO
Material Predominante en la Vivienda
De las 224,531 viviendas con ocupantes presentes en los seis distritos en estudio, encontramos que el material predominante en las paredes exteriores de las viviendas es el ladrillo, bloque o cemento con un total de 13,4313 casas. A
continuación encontramos 29,747 viviendas que poseen inmuebles adobe o tapia y adobe, donde Lima Cercado, Rímac y Barranco tienen los más altos porcentajes.
Las edificaciones de madera y esteras están alrededor de las 6,600 y en mínima cantidad están los inmuebles con piedra y barro. En el Cuadro siguiente se indican las viviendas con material predominante en las paredes:
Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas
-04.02.02 Servicio de Agua y Desagüe
Con relación al servicio de agua en las viviendas, en los siete distritos encontramos que cerca del 74.64% tienen este servicio dentro de ésta, alrededor del 4.91% usa el pilón público, así mismo, utilizan el pozo y el camión cisterna 6.26% de los habitantes y aproximadamente 2% se abastece de agua de río, manantial u otra forma. Siendo principalmente los distritos de Independencia, Rímac, Lima Cercado y Chorrillos lo que poseen la red de servicios de agua dentro de las viviendas, equivalentes al 57.63% y la diferencia restante lo cubren Miraflores, Lince y Barranco 42,37%,
.
En el área de Estudio se observa que Miraflores, Lince y Barranco, han cubierto un alto porcentaje de sus viviendas con este servicio básico de agua potable de suma importancia para la población que mora en estos distritos capitalinos, haciendo un total de 45,892 casas; siendo minoritariamente el abastecimiento del mismo por pilón de uso público, pozo, camión cisterna, río, acequia u otra forma de 878 viviendas.
Los servicios higiénicos en la zona de estudio dentro de la vivienda hacen un total de 150,600 viviendas (67.07%), apreciándose un decremento de alrededor del 7.57% con relación al servicio de agua potable dentro de las mismas (74.64%); sin embargo, en estos distritos también encontramos un total de 21,326 viviendas poseen pozo ciego (9.49%) y 15.379 casas no tienen servicio de desagüe (6.84) y sólo una mínima cantidad de 1.074 casas disponen del servicio higiénico conectado hacia acequias o canales; es decir, el 0,47 %.
La mayor población beneficiada con este servicio básico dentro de las casas se distribuye en Independencia. Lima Cercado y el Rímac con un total de 122,221 viviendas. Chorrillos y Miraflores poseen un total de 43,096 viviendas, seguido de los distritos de Lince y Barranco con 23,604 casas. Así mismo, estos 3 distritos cuentan con un reducido número de edificaciones (337) que el servicio higiénico está conectado a un pozo negro o ciego y sobre una acequia o manantial. No obstante existen 569 casas carentes de este servicio.
-04.02.03 Alumbrado Eléctrico
Por otro lado, un porcentaje de 93.13% de viviendas (209.113) posee luz eléctrica y un 6.87% carecen de este servicio (15.416). Aquí también, los distritos que tiene menor necesidad de alumbrado eléctrico son: Miraflores, Lince y Barranco con 153, 173 y 234 viviendas, respectivamente.
Independencia (3.005), Chorrillos (6.381), Lima Cercado (2.912) y Rímac (2.563) son los que presentan mayor requerimiento de este servicio de energía eléctrica.
-04.02.04 Educación de la población
El nivel educativo de la población de 5 años y más en el área donde se desarrollará el proyecto supera los 2 millones de personas (2,185,798).
De acuerdo a la información del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza el 4.84% con un total de 107,720 personas sin ningún nivel de estudios en este sector de la Gran Lima. Por el contrario existe un alto número de personas con algún tipo de estudios (2´056,900).
Las personas que tienen nivel de educación primaria alcanzan los 544,108 individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido acceso a la educación superior, tanto universitaria como no universitaria, suman 652,005 personas según se aprecia en el cuadro y gráfico siguientes.
Población de 5 años y más, por el Nivel de Educación Alcanzado en el
Área de Influencia del Proyecto
A nivel distrital se observa que en San Isidro registra el más bajo porcentaje de analfabetismo (2.92%), ya que tiene 1,728 personas que no saben leer ni escribir, en contraste con Independencia que posee el más alto índice de analfabetos (6.89%) y Chorrillos que también posee un índice mayor al 6%.
Con porcentajes menores a 4% están Lince (3.20%), Breña (3.61%), Santiago de
Surco (3.76%) y Barranco (3.94%).
En el resto de distritos las cifras oscilan entre 4.23% (Surquillo) y 5.27% (Los Olivos).
-04.02.05 Salud
El sector salud está conformado por instituciones que pertenecen al sector público como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a instituciones que no tienen fines de lucro.
El conjunto de establecimientos, instalaciones y recursos relacionados que sirven de base para realizar acciones de salud abarca los hospitales, centros de salud, puestos de salud e instalaciones diversas de prestación de servicios de salud.
Según el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud, tenemos el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos de salud con 16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560 Centros de Salud con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67 otros establecimientos con 1530 camas, en este último se incluye a las Unidades de Rehabilitación Oral (UROs) comunales, tal como se puede observar en el Cuadro adjunto.
Establecimientos del Sector Salud y Número de Camas en el
Departamento de Lima y Provincia de Callao
Por otro lado, encontramos que los establecimientos de salud ubicados en los distritos que involucra el estudio pertenecen a la Dirección de Salud IV (DISA IV), que a su vez los agrupa en 3 Sub Regiones de Salud: Lima Ciudad, Lima Norte y Lima Sur.
En la Sub Región Lima Ciudad encontramos 7 distritos: Lima Cercado, La Victoria,
Breña, Lince, Miraflores, San Isidro y Surquillo.
En Lima Norte está Rímac, Los Olivos, San Martín de Porres e Independencia; y, por último, a Lima Norte pertenecen Barranco, Chorrillos y Santiago de Surco.
Lima Ciudad que agrupa a 07 distritos de los 14 en estudio cuenta con un total de 236 establecimientos de salud: 01 unidad administrativa, 56 hospitales y clínicas, 162 centros de salud, 07 puestos de salud y otros 11. Lima Norte tiene 81 establecimientos distribuidos en unidades administrativas (02), hospitales y clínicas (07), centros de salud (42), puestos de salud (23) y otros (07). En Lima Sur solamente encontramos 43 establecimientos: 02 unidades administrativas, 09 hospitales y clínicas, 16 centros de salud, 15 puestos de salud y 01 otros.
Causas de Morbilidad Infantil
En el Cuadro adjunto se aprecia el incremento anual de la morbilidad infantil en infantes menores de 5 años causada por las enfermedades a las vías respiratorias conocidas como infecciones respiratorias agudas (IRAs) así como las enfermedades diarreicas agudas (EDAs).
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL EN LA SUB REGIÓN DE
SALUD LIMA ESTE
-04.02.06 Niveles de pobreza
Uno de los métodos utilizados para evaluar el nivel de pobreza de una población son las necesidades básicas insatisfechas (NBI). Con este método se especifican las necesidades humanas esenciales y las normas de satisfacción mínimas para cada una de ellas. Los hogares o personas que no alcanzan el umbral fijado para estas necesidades, se consideran en situación de pobreza.
El análisis a partir del NBI consideró cinco indicadores, seleccionados para la determinación de hogares y población en pobreza:
- Hogares con viviendas inadecuadas: este indicador expresa características físicas de las viviendas que se consideran impropias para el alojamiento humano.
- Hogares en viviendas sin servicios básicos: refleja directamente la inaccesibilidad de algunos grupos a energía eléctrica y saneamiento mínimo.
- Hogares con hacinamiento crítico: este indicador pretende captar los niveles inaceptables de ocupación de la vivienda por parte del grupo que la habita.
- Hogares con niños en edad escolar que no asisten a la escuela.
- Hogares con alta dependencia económica.
En el Cuadro siguiente se observa que San Isidro ocupa el último puesto (1,793) del Ranking de NBI en función al porcentaje de hogares, registrando el porcentaje más bajo a nivel nacional (3.7%), cifra equivalente a 603 hogares.
En contraposición está Chorrillos que se ubica en el puesto 1727 con 33.3% (14,709 hogares). Miraflores alcanza el penúltimo lugar con 6.0% (1404 hogares). Lince se ubica en el lugar número 1784 con 9.5%. Muy cerca encontramos a Barranco (1,782) y Santiago de Surco (1,781).
Dos de los distritos más densos del área de estudio, Breña y Surquillo, tienen 14.2% y 16.6%, respectivamente, de NBI de acuerdo al análisis de los cinco indicadores mencionados. El resto de distritos se encuentran con porcentajes que fluctúan entre 20% y 30%.
-04.02.07 Inseguridad ciudadana
La totalidad de los distritos de Lima Metropolitana cuentan, desde la última década pasada, con un cuerpo de Serenazgo como un sistema de protección ciudadana y seguridad vecinal para mantener el orden y la tranquilidad pública. Sin embargo, las estadísticas de las intervenciones realizadas por este cuerpo edil están referidas a Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco, en periodos muy cortos.
La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Policía Nacional, por lo que es común observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal.
Las intervenciones efectuadas por el cuerpo de serenazgo corresponden a infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escándalo público por peleas y pandilleros, consumo de alcohol en vía pública, otros), por infracciones al reglamento de tránsito (vehículos sospechosos y abandonados, congestión vehicular, accidentes de tránsito, entre otros.), contra la tranquilidad pública (perturbación leve de actos públicos y de paz pública, falta de respeto o desobediencia a la autoridad, perturbación vecinal, entre otros.), delito contra el patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiación ilícita, entre otros.), proxenetismo (prostituta, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la seguridad pública, comercio y consumo de drogas, entre otros.
En los Cuadros siguientes se observa que los efectivos del servicio de serenazgo de los cuatro distritos han totalizado 332,210 intervenciones. Lima Cercado ha realizado cerca de 200 mil intervenciones en su jurisdicción entre el transcurso de los años 1996 y el primer bimestre de 1999. El año 1998 se duplicó el número de intervenciones con relación al año próximo anterior; Así mismo, la cifra que se reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para el año 96.
En el distrito de Miraflores se aprecia que en el año 98 hay una disminución de más de 13,000 intervenciones con respecto al año 97; mientras que Breña el año 98 presenta un incremento de cuatro veces más (36421) con relación al año anterior (898). Barranco reporta para el año 98 e inicios del 99 un total de 10218 intervenciones de protección ciudadana y seguridad vecinal.
No existe una categorización uniforme de los diferentes tipos de intervenciones en los distritos en estudio. Por mencionar un caso, Miraflores ha clasificado el proxenetismo (prostitución y homosexualismo) dentro del tipo de intervención contra la moral y las buenas costumbres, mientras que Lima Cercado reporta de manera independiente al igual que Breña y Barranco. No obstante, en el último cuadro se ha tratado de agrupar las principales intervenciones que realizan los serenos dentro de su comunidad.
Por otra parte, se tiene que de las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204947) corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52085), infracciones municipales (49806), infracciones al reglamento de tránsito (29777), contra la tranquilidad pública (24848), delitos contra el patrimonio (19330), comercio y consumo de drogas (15995) y proxenetismo (13106), siendo éstas las más importantes.
El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos de Lima Cercado, Miraflores y Breña: 1996-1999 se presenta en cuadro siguiente:
El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de
Barranco: entre 1998-1999 es el siguiente:
Principales Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos
de Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco Según Tipo.
-04.03 ASPECTOS ECONÓMICOS
-04.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa
Los distritos en estudio tienen una población de 6 años y más de 2,141,916 personas, de las cuales el 55.33% pertenece a la Población Económicamente No Activa (PENA), mientras que el restante (44.66%) pertenece a la Población Económicamente Activa (PEA), donde la PEA Ocupada alcanza el 41.23% mientras que la PEA Desocupada tiene un porcentaje de 3.56%:
La PEA Total (956,657) a su vez, distribuye en PEA ocupada y desocupada; la PEA ocupada está conformada por 881,359 personas (98.13%), en tanto que la PEA desocupada alcanza las 75,298 personas (7.87%).
La distribución de la PEA a nivel distrital se mantiene alrededor del porcentaje total, es decir con valores próximos al 55%, a excepción de Miraflores donde le porcentaje de la Población Económicamente No Activa desciende a 49.45%. Con relación a la PEA Desocupada, los valores porcentuales fluctúan entre 3.06% (Miraflores) y 4.09% (Barranco).
Los valores de la PENA a nivel distrital fluctúan alrededor de la PENA media total
(55,33%). De los 14 distritos en estudio, 12 se distribuyen entre el 58% y el 53%.
El Rímac (57.92%) y San Martín de Porres (57.56%) tienen mayores porcentajes de personas en edad de trabajar pero que se encuentran desocupadas. Lince posee el 52,73%, mientras que San Isidro (48.15%) y Miraflores (49.45%) tienen los porcentajes de la PENA más bajos, tal como se muestra en el cuadro y gráfico siguientes:
Población de 6 Años y más, por Sexo y Condición de Actividad en el
Área de Influencia del Proyecto
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
-04.03.02 Actividades económicas
-04.03.02.01 Actividades económicas formales
-04.03.02.02 Actividades económicas informales
-04.04 Síntesis de las variables socioeconómicas
III.5.00 VARIABLES CULTURALES
-05.01 Yacimientos Arqueológicos
-05.02 Bienes inmuebles del Patrimonio Histórico
-05.03 Zonas turísticas
-05.03.01 El Centro Histórico
-05.03.02 Otras obras civiles
-05.04 Síntesis de las Áreas y Edificaciones de Interés Histórico y Cultural
CAPITULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
IV.1.- RECURSOS HUMANOS
IV.2.- RECURSOS FISICOS
IV.3.- PRESUPUESTO
IV.4.- CRONOGRAMA
CAPITULO V
BIBLIOGRAFIA
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